Контейнерные перевозки. Обзор рынка.

  Мировой океан - 3/4 поверхности земли, которые окружены континентами и островами, самая важная на планете транспортная артерия, с помощью которой перевозится большая часть экспортных грузов во все страны мира. Морские контейнерные перевозки - это бизнес крупных интернациональных мореплавных фирм. Для исполнения грузоперевозок мореплавные компании располагают как кораблями, так и контейнерным оборудованием, разнообразного типа. На данный момент в России и Украине представлены едва ли все важнейшие игроки на рынке морских контейнерных грузоперевозок. Применение контейнеров позволяет увеличить эффективность смешанных (мультимодальных) грузоперевозок, которые весомо позволяют повысить расходы которые связаны с транспортировкой, содержанием и перевалкой грузов. Так суммарное общемировое падение доли транспортной составляющей в конечной цене товара достигло с 11% до 2%, из-за совершенствования методов и технологий, применяемых к морским перевозкам контейнеров. Мировым стандартом в морских контейнерных перевозках принято считать 20-футовые и 40-футовые контейнеры, которые вмещают до 25 т груза: в них перевозится преимущественная часть промышленных и продовольственных товаров. Магистральные корабли-контейнеровозы вместимостью близко 6000 контейнеров (более 100 000 т) транспортируют грузы между наибольшими узловыми мировыми портами (хаб-портами).

К сильным сторонам контейнерных морских перевозок относятся:

- небольшая цена грузоперевозки;

- одновременная транспортировка значительных партий груза.

Слабые стороны морских контейнерных перевозок:

- лимитированная скорость перевозки;

- номенклатура предлагаемых видов контейнеров предназначенных для транспортировки грузов сужена;

- наличие прямой зависимости от погодных условий;

- пропускная способность морских портов сужена.

Рыночные доли

Рыночные доли основных игроков на рынке морских контейнерных перевозок можно найти по количеству судов. самому значительному предприятию из крупнейших двадцати морских контейнерных перевозчиков - фирме Maersk SeaLand принадлежит около 16% общемирового рынка контейнерных грузоперевозок , у MSC, второго по значению контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% общемирового рынка, а последнему из крупнейших 20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства Как утверждает Containerisation International, за прошлый год A. P. Moeller-Maersk и 497 других судоходных компаний проделали рекордный прорыв подняв свои мощности на перевозку морских грузов на 14% в 2006 году - это самый весомый рост мощностей, зрегистрированный за последние шесть лет. В единицах контейнерного оборудования в предыдущем году судноплавные линии подняли их количество до 11, 31 млн. TEU. Cosco Container Lines повысила количество контейнеров на 26% в2006 году до 390354 единиц. Evergreen Marine стала наиболее значительной азиатской контейнерной корабельной линией в Тайване, после того как на 9 % повысила количество единиц оборудования до 377334 контейнеров. Таким же образом China Shipping Container Lines пополнила запас оборудования на 15% до 387168 контейнеров. Hanjin Shipping, самая большая южнокорейская судноплавная линия, увеличила количество контейнеров на 8, 7 % до 337378 единиц оборудования, японская морская линия Nippon Yusen - на 11% до 283109 единиц, Neptune Orient Lines - на 5, 9% до 342461 контейнеров в предыдущем году. Hyundai Heavy Industries, другие южнокорейские кораблестроительные компании за последние 3 года получили огромное количество заказов, чему помогал подъем объемов общемировой торговли и подъем спроса на транспортировку нефти и природного газа. Валовая сумма заказов на постройку кораблей за предыдущий год составила 90, 3 млрд. долл. США. Согласно расчетам Containerisation International 38% межнационального морского контейнерного флота находятся на этапе производства. На 1 января предыдущего года всемирный морской флот состоял из 3514 судов на 111, 6 млн т дедвейта, которые способны перевезти 8, 1 млн. TEU, в то же время как весь остальной сухогрузный флот состоял из 16 544 кораблей на 97, 4 млн. т дедвейта, соответствуюшего 2 млн TEU. В 2005 г. в сравнении с 1996 г. морской контейнерный флот увеличился в два раза. В 2002-2006 гг. флот прирастал на 11, 4 % каждый год.

  Рефрижераторные грузы

Отдельное место в контейнерныхгрузоперевозках принадлежит перевозке рефрижераторных грузов. Средний рост контейнерных морских грузоперевозок рефрижераторных грузов, отмеченный с 1996 года по 2006 год, достиг 7%. Согласно прогнозам Ocean Shipping Consultants такая тенденция перенесется на ближайшие 9-10 лет. К 2010 году предполагается подъем морских контейнерных перевозок морских продуктов до 14, 2 млн. тонн. К прошлому году общая емкость общемирового рефрижераторного флота стала ниже за десять лет на 2, 7% и достигла 345 млн. куб. футов. Невзирая на то, что повышение спроса на перевозку рефрижераторных грузов обгоняет предложение перевозки, количество рефрижераторных кораблей сократилось за такой же отрезок времени с 1487 до 1284 единиц. Более этого, Согласно оценке Ocean Shipping Consultants, к 2010 году объем грузоперевозок специализированного конвенционального флота снизится на 0, 5% при росте рынка на 13%. 80% рефрижераторного флота зарегистрировано под флагами стран Карибского бассейна и Южной Америки, Африки, Панамы, Либерии, Багамских остров (большеболее чем половины всего межнационального флота рефрижераторных судов). На самом деле ядро всемирного рефрижераторного флота сконцентрировано в руках корабельных организаций двух стран - Японии и Греции. Они владеют более 30% общемирового рефрижераторного флота, как по количеству морских, так и по их суммарному тоннажу. Россия тоже входит в ТОП-10 владельцев рефрижераторов, имея в распоряжении 65 кораблей.

Стратегии ценообразования на контейнерный фрахт

  Важнейший фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной морскойгрузоперевозки, это часть морской составной. Ее стоимость регламентируется в рамках межконтинентальных конференций, таких как Индо-Пакистано-Бангладеш-Цейлонская конференция (IPBCC) и Far East Container Conference (FECC), основной целью которых является устранение демпинга, поддержание и установление надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т. п. Основным|Главным проявлением ценовой дискриминации является введение специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы транспортировок для некоторых фирм, которые фиксируются на год под определенного потребителя. Данные котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов). В связи с "объемным" расширением количества судов во флотилиях весомых морских компаний в прошлом году случилось существенное превосходство предложения тоннажагрузоперевозок над спросом, что соответственно повлияловозымело воздействие на уровень фрахтовых ставок. В значительной степени сокрашение ставок затронуло тоннажгрузоперевозок вместимостью 1700-2000 TEU, причем вне зависимости от присутствия грузовых средств. Но при других равных условиях объем перевозок с грузовыми средствами отфрахтовывался по более высоким ставкам и на более длительный срок|длительное время, чем корабли без грузовых средств. Так, в конце ноября уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 2800 TEU был на 3000 USD/сут. выше, чем для кораблей без грузового вооружения. Нужно тоже выделить, что в региональном аспекте снижение ставок по большей части задело морские перевозки в Юго-Восточной Азии. Плоховато дела обстояли и в Атлантике, где на отдельных линиях ставки упали чуть не вдвое. Перспективы развития контейнерных грузоперевозок Постоянному прогрессу контейнерных морских перевозок способствуют движущие силы прогресса:

  • повышение межнациональной экономики, глобализация экономической деятельности и либерализация внешнеэкономических связей;

• повышение воздействия неких сил, которые принято называть политическими, а именно: принятие в целом ряде стран транспортной стратегии, направленной на рост контейнеризации, что, в свою очередь, связано с экологией, безопасностью, социальными составляющими;

• использование экономики масштабного роста во всех звеньях логистической цепочки;

• относительно высокие темпы повышения воздвижения новых судов должны сопровождаться параллельным развитием инфраструктуры и контейнеризации грузов в общем;

• внедрение транспортно-логистического мышления;

• развитие информационных и телекоммуникационных технологий.