|
Ряд крупнейших международных компаний-грузоотправителей намерен объявить бойкот отдельным океанским контейнерным линиям
Ряд крупнейших международных компаний-грузоотправителей намерен объявить бойкот отдельным океанским контейнерным линиям, чтобы не допустить возможность банкротств перевозчиков вследствие ведущейся между ними тарифной войны. Международный морской бюллетень Lloyd’s List приводит слова руководителя департамента морских перевозок Nestle Бретта Уитфилда, который заявил, что его компания не принимает заявки на участие в тендерах на перевозку от определенных перевозчиков. Nestle диверсифицирует количество контейнерных линий, задействованных в цепочках доставки, чтобы минимизировать возможные убытки, если финансово ослабленные операторы будут закрывать сервисы. При этом Бретт Уитфилд заявил, что его компания не просила морских перевозчиков снижать ставки. «Они это сделали самостоятельно. Если линии предлагают нулевые ставки, мы не сумасшедшие, чтобы отказываться», - отметил он. В настоящее время рыночная стоимость флота снизилась на 60%, в то время как фрахтовые ставки в среднем упали на 80%. Представитель Nestle добавил, что международные компании – производители используют десятки маршрутов для оптимизации своих схем доставки. В этих условиях из-за отказа линий от убыточных сервисов они могут столкнуться с тем, что некоторые направления станут недоступными. «В борьбе за груз линии в первую очередь должны установить стабильные цены», - подчеркнул он. Справка deliver: Lloyd’s List – ежедневный бюллетень, издаваемый в Лондоне с 1734 года, специализирующийся на проблемах морских перевозок. Nestlé S.A. - крупнейший в мире концерн по производству продуктов питания. Оборот в 2008 году составил 73,7 млрд евро, чистая прибыль 12,1 млрд евро. Предприятия компании расположены более чем в 90 странах мира. Lloyd’s List 6 апреля 2009 г.
Минтранссвязи готовит изменение условий судоходства по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу
В Минтранссвязи проходит согласование проект изменений в «Правила плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах». В проекте документа предлагается ввести ограничения для плавания судов в ночное время, в связи с погодными условиями и при ледовых проводках, уменьшить скорость движения судов, запретить круглосуточное движение крупнотоннажных и контейнерных судов, а также уменьшить мощность буксирного обеспечения по проводке крупнотоннажных судов.Однако, у данной инициативы оказалось немало противников со стороны портов. На прошлой неделе с просьбой вмешаться в ситуацию к председателю парламентского комитета по транспорту и связи Владимиру Козаку обратились представители частных терминалов.Дело в том, что по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу обеспечивается проход морских судов к Николаевскому, Октябрьскому и Днепро-Бугскому морским портам (система Минтранссвязи), Николаевскому речному порту (АСК «Укррречфлот»), частным терминалам «Ника-Тера», «Нибулон», «Укрпищесбытсырье», Николаевскому глиноземному заводу, трем судостроительным предприятиям и другим объектам морского комплекса.В настоящее время из 15 тыс. судов, проходящих ежегодно по БДЛК, около 3-4 тыс. (20-25% судопотока) проходят в темное время суток. Если будут приняты упомянутые ограничения, то эти суда будут ожидать светлого времени суток, что не всегда удобно судовладельцам и портам. «Ухудшение условий судоходства вызывает негативную реакцию судоходных компаний и грузовладельцев, приведет к снижению объемов переработки экспортно-импортных и транзитных грузов, к сбоям в работе промышленных предприятий», - отмечается в обращении представителей частных терминалов.Противники внесения изменений считают, что их принятие приведет к снижению конкурентоспособности портов региона и увеличит расходы судовладельцев ориентировочно на $35-40 млн. Такая сумма получается из расчета задержки каждого судна хоты бы на сутки при средней суточной ставке фрахта в $10 тыс.Как правило, подобное ужесточение условий судоходства является реакцией на низкий уровень обеспечения безопасности и значительный рост аварийности. Эти задачи находятся в компетенции ГП «Дельта-Лоцман», которое за последние десять лет вложило значительные средства в создание систем обеспечения безопасности мореплавания в этом районе. Если верить статистике, ситуация на БДЛК вполне благополучная. В 1999-2003 гг. средний показатель аварийности сократился с 12 до 7 происшествий в год. А после 2004 г. этот показатель стал еще более оптимистичным - 3,3 происшествия в год. За указанный период была создана региональная служба регулирования движения судов на БДЛК и ХМК, центр подготовки лоцманов и лоцманов-операторов, разрабатывались и внедрялись новые технологии для повышения безопасности судоходства.Например, в 2004 г. на БДЛК были завершены дноуглубительные работы по увеличению проходной осадки с 9,8 м до 10,3 м, были расширены зоны поворота, созданы зоны расхождения судов, увеличена скорость движения, было разрешено движение в темное время суток.Что касается Правил судоходства, то впервые они были приняты еще в 1998 г. А последняя редакция этого документа была утверждена всего год назад приказом Минтрансвязи №655 от 1 августа 2007 г., зарегистрированном в Минюсте 5.10.2007 г. Чем продиктована необходимость внесения очередных изменений? Существует несколько версий. По одной из них, ограничения на БДЛК на руку инвесторам строительства порта в Очакове. Как известно, этот проект стоимостью €1,5 млрд. намерен реализовать «Смарт-холдинг» Вадима Новинского. Поскольку этот порт будет находиться у самого выхода в Черное море, новые правила его не коснутся. Однако порт должен появиться только через три года, а по новым правилам придется работать в ближайшей перспективе. Поэтому, возможно, нынешняя дискуссия Минтранссвязи и группы николаевских портов всего лишь повод для очередных «торгов» между ведомством и хозяйствующими субъектами.Транспортный бизнес 10 декабря 2008 г.
|
