|
Германия отправит в Сомали фрегат на борьбу с пиратами
Правительство Германии в среду решило направить в Аденский залив фрегат и 1,4 тыс. военнослужащих в рамках операции Евросоюза по борьбе с сомалийскими пиратами. Эта операция - первая за всю историю ЕС - предусматривает использование боевых кораблей и самолетов для защиты торговых судов и кораблей, доставляющих гуманитарную помощь в Сомали..В первую очередь Германия намерена охранять суда, участвующие во Всемирной продуктовой программе, и корабли с гуманитарной помощью, сказал министр обороны Германии Франц Йозеф Юнг.Нижняя палата парламента проголосует за участие в операции 19 декабря.Германия является крупнейшим в мире экспортером и доставляет значительную часть грузов морем. Немецкие ВМС уже принимают участие в антипиратской миссии под руководством США, но они могут лишь приходить на помощь атакуемым судам, не имея права атаковать пиратов.Reuters 11 декабря 2008 г.
Автобизнес на грани - Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса
Автоперевозчики стран Балтии всерьез опасаются грядущего в отрасли кризиса. Однако теперь главная проблема заключается не в пробках при прохождении погранпунктов РФ и стран Евросоюза (в частности, в Латвии) – намного больше владельцев автокомпаний беспокоит дефицит российских разрешений на пересечение границы. Ситуацию осложняют переизбыток автотранспорта в Балтии и непомерно высокие цены на дизельное топливо в Европе. Статистика свидетельствует, что ежегодно грузовых машин в Латвии становится больше на 20–30%. Соответственно и компаний, занимающихся международными перевозками, меньше не становится. По данным латвийского государственного ООО «Автотранспортная дирекция», в прошлом году в Республике было зарегистрировано 3,277 тыс. автоперевозочных компаний (в 2006-м их было 2,575). При этом количество грузовых машин в 2007-м составляло 12,189 единиц, годом ранее – 10,514.В 2007 году общий объем автотранспортных грузоперевозок Латвии составил 59,9 млн тонн, что на 10,6% больше, чем в 2006-м (на долю железной дороги пришлось 52,2 млн тонн). При этом 86% общего грузооборота автотранспорта составили внутренние перевозки – 51,5 млн тонн. Для сравнения: в 2004 году латвийские перевозчики транспортировали 40,7 млн тонн грузов, в 2006-м – уже 47,5 млн тонн. Отправной точкой в бурном развитии автобизнеса считается 2004 год, когда Латвия вступила в Евросоюз и перед автоперевозчиками открылись его внутренние границы. Тогда на взятые в банке лизинговые средства активно покупались новенькие тягачи. Как правило, приходилось даже ждать выполнения заказа от 6 до 12 месяцев, тогда как сегодня приобретенная машина прибывает к владельцу в течение трех-четырех недель. Массово появлялись новые организации, желающие заниматься перевозками. В 2004-м на международном рынке было зарегистрировано более 5 тыс. латвийских фур, а уже в 2008-м их число составило почти 13 тыс. В итоге сегодня латвийский автомобильный парк – один из наиболее современных: около 75% машин соответствует самым высоким стандартам – Eврo-3, 4, 5. В то же время на въезд в Россию ограничений для фур по экологичности нет до сих пор…Однако некоторое время спустя латвийские компании начали сталкиваться с определенными трудностями в Европе, а именно демпингом со стороны перевозчиков новых стран – членов ЕС, в частности румын и болгар, чьи фрахтовые ставки гораздо ниже прибалтийских. Тогда в латвийских компаниях осознали, что пришло время работать не только на определенных европейских маршрутах, но и параллельно осваивать Россию. Интерес латвийцев к работе в РФ объясняется несколькими причинами. Во-первых, тем, что на линии ЕС – Россия перевозчик периодически оказывается дома, следуя транзитом через Латвию. Во-вторых, фрахт на доставку грузов по Европе в настоящее время не так высок, как раньше, когда заработок на одном-двух рейсах был вполне солидным (сегодня из-за выплат банкам и прочих расходов прибыль за 8 месяцев может составлять менее €1000). В-третьих, еще одним преимуществом перевозчики называют возможность вывоза на обратном пути из России до 1,5 тыс. литров бензина или дизельного топлива в баках, что сегодня является значительным подспорьем в транспортном бизнесе.Таким образом, с 2004 года автоперевозочный бизнес укреплялся. В этот же момент Россия стала проводить более строгую политику обмена транзитными и двусторонними разрешениями.В 2004 году латвийским перевозчикам было выдано 34,5 тыс. так называемых российских дозволов, в 2006-м – 48 тыс., в 2007-м – 50 тыс. Как видим, потребность в разрешениях ежегодно возрастала. Однако если сравнить это число с количеством латвийских машин, желающих возить грузы в РФ, то сейчас перевозчикам необходимо разрешений на 30–40% больше.В итоге с конца 2007 года в данном сегменте рынка начался этап стагнации, пик которого прогнозируется на 2009-й. Хотя нужно отметить, что количество выдаваемых РФ двусторонних и транзитных разрешений ежегодно растет. К слову, по данным автодорожной дирекции Латвии, по состоянию на апрель 2008 года в очередях на пересечение латвийско-российской границы находится около 50% литовских перевозчиков, 20% польских, 20–25% латвийских, и только около 5% составляют россияне. Недавно в Риге была достигнута договоренность об обмене еще 5 тыс. двусторонних и транзитных разрешений для пересечения границы РФ. Их раздел по компаниям, как и выдача квот в начале года, – достаточно непростая процедура, ежегодно вызывающая массу споров. Выдача производится с учетом различных факторов и рассчитывается по особой формуле, где немаловажную роль играет не только количество машин в компании, но и характер ее работы, стаж на перевозочном рынке и т.д. Предпочтение отдается перевозчикам приоритетных грузов, к примеру, контейнерных, или товаров латвийских производителей. По данным президента латвийской международной ассоциации автопервозчиков Latvijas auto Валдиса Трезиньша, 72% автогрузов, которые следуют из Латвии в Россию, комплектуются на таможенных складах страны, 21% – контейнерные грузы местных портов и всего 7% – товары, произведенные в Латвии. Сегодня РФ активно импортирует одежду, обувь, продовольственные товары, оборудование для производств, прочую технику.Последние данные, предоставленные в ходе работы смешанной комиссии, демонстрируют существенный дисбаланс в перевозках грузов между Латвией и Россией в пользу латвийских перевозчиков. По итогам 2007 года соотношение объемов грузоперевозок составило 75,6 и 18,5% соответственно, в первом полугодии 2008-го – 77,5 и 17,5%. А увеличить число дозволов для латвийцев возможно лишь за счет активизации работы российских автоперевозчиков в Европе и, соответственно, роста выдаваемых для этих целей разрешений.Помимо нехватки двусторонних и транзитных разрешений, латвийские перевозчики после резкого взлета бизнеса в 2004–2007 годах столкнулись еще с несколькими проблемами, которые одних вынуждают работать почти без прибыли, а других провоцируют к уходу с рынка. Причина тому – резкий скачок стоимости топлива в Европе, цены на которое сейчас достигли рекордных €1,2–1,5 за литр. А ведь в общих расходах перевозчика стоимость топлива составляет около 50%. Есть и еще один отрицательный фактор: в странах Балтии резко подорожали ставки по кредитам, а почти весь латвийский автомобильный парк оформлен в лизинг. И если в Латвии пока нет официальных заявлений о банкротстве автокомпаний, то в Литве такие случаи уже зарегистрированы. Основные причины – возрастающая конкуренция со стороны автоперевозчиков Евросоюза, в частности румын и болгар, предлагающих, как уже упоминалось, более низкую стоимость перевозки. А пока бизнесмены пытаются выживать за счет получения дополнительных кредитов, частичных продаж своего автопарка или поиска новых направлений деятельности. Получается замкнутый круг: с одной стороны, есть трудности с выплатами по кредиту и непомерными ценами на топливо. С другой стороны, автоперевозчикам невыгодно соглашаться на какие бы то ни было транспортировки в любых направлениях, так как существующие ставки фрахта сегодня зачастую существенно ниже, чем несколько лет назад, притом что расходы намного выросли. (Фрахт в направлении Литва – Россия (Москва) достигает €2 тыс. за рейс, Латвия – Россия (Москва) – около €1,5–2 тыс.) Раньше себестоимость перевозок была гораздо ниже, и компаниям удавалось и покрывать кредиты, и расплачиваться с водителями, и получать прибыль. Впрочем, по мнению экспертов, грядущий кризис в отрасли вполне можно пережить. Тотальных потрясений или остановки бизнеса, по мнению Андриса Лубанса, председателя правления компании «Автотранспортная дирекция», не предвидится. Бесспорно, рынок автоперевозок Латвии, да и соседних стран Балтии, сейчас входит в фазу стагнации. Тем не менее Латвия как мультимодальный коридор между Востоком и Западом, даже на фоне проблем автоперевозчиков, возникновения очередей на латвийско-российской границе и трудностей в гармонизации таможенных систем ЕС – Россия, не становится менее привлекательной для движения грузопотоков.РЖД-Партнер 12 ноября 2008 г.
|
