Согласно информации руководства Одесского морского торгового порта, по итогам прошедшего года через порт работали 36 контейнерных линий (на пять больше, чем в предыдущем году). При этом 12 линий имеют собственные судоходные еженедельные сервисы (еженедельные), включающие океанские направления. Пятью крупнейшими контейнерными линиями по итогам года стали...
О перевозке грузов и контейнерных перевозках Контейнерные перевозки используются в случае, если пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга, или же из-за отсутствия возможности другого вида транспортировки. Услугой также могут пользоваться те отправители, ценовая категория грузов которых предполагает транспортировку только контейнерами..
Общие сведения о контейнерных перевозках: Под грузовым контейнером для перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта.
Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год.
Южнокорейская Shindong Enercom инвестирует в 2008-2012 гг более 6 млн долл в модернизацию узбекского ОАО "Доррефтранс"
Южнокорейская Shindong Enercom инвестирует в 2008-2012 гг более 6 млн долл в модернизацию узбекского ОАО "Доррефтранс" /Сырдарьинская область/, железнодорожного рефрижераторного оператора, сообщил ПРАЙМ-ТАСС в четверг председатель правления ОАО "Доррефтранс" Рахим Пиров. По его словам, инвестор планирует направить средства в модернизацию рефрижераторного подвижного состава, также реализует ряд проектов по перевооружению ремонтной базы предприятия. Р.Пиров сообщил, что предприятие в 2008 г предоставило в аренду частным операторам из России и Казахстана порядка 50 изотермических вагонов, а в текущем году планирует подписать соглашения с операторами из Санкт-Петербурга и Иртыша /Казахстан/ на оказание услуг по ремонту рефрижераторных секций. "Сегодня вагоны частных операторов в России долгое время ожидают постановки в ремонт на предприятия РЖД, поэтому у нас есть шанс войти на рынок этих услуг", - отметил Р.Пиров. В феврале 2008 г консорциум южнокорейских компаний во главе с Shindong Enercom Inc. по результатам тендера приобрел 47 проц акций узбекского ОАО "Доррефтранс", рефрижераторного подразделения государственной акционерной железнодорожной компании "Узбекистон темир йуллари", стоимостью 17,5 млн долл. В конце 2002 г американская консалтинговая компания Normark Trading по поручению российского ОАО "Приморское морское пароходство" подписала с ГКИ Узбекистана договор купли-продажи 47 проц акций "Доррефтранса" стоимостью $12 млн. По условиям сделки договор должен был вступить в силу после передачи в доверительное управление ПМП еще 28% акций "Доррефтранса". Однако руководство железнодорожной компании отказалось выполнить эти условия и сделка не состоялась. InfraNews 26 февраля 2009 г.
«РБК daily»: Перевооружить рыбаков. - Рыболовецкая отрасль нуждается в модернизации
Нужно отдавать себе отчет в том, что современное рыболовецкое судно — это целый плавучий завод, в котором должны быть предусмотрены возможности для размещения самого разного оборудования. Чем оно больше, тем сложнее его построить и обустроить. Крупнотоннажные рыболовецкие суда в России строить так и не научились. Этим сейчас никто не занимается. Малые корабли строятся, но совсем в небольшом количестве. Наша промышленность не производит линейки двигателей, которые нужны для рыбопромыслового флота. В результате как сами корабли, так и промышленное вооружение, установленное на на них, в лучшем случае не соответствуют современным вызовам, а в худшем — на ладан дышат. Если к этому добавить тот факт, что пока оставляют желать лучшего и те системы навигации, которыми располагают отечественные рыбаки, то становится понятно — для увеличения объемов добычи рыбных ресурсов, о котором говорят в кабинетах высокопоставленных правительственных чиновников, российским рыбодобывающим предприятиям необходима срочная модернизация. В противном случае общие уловы будут сокращаться. «Средний возраст судов, использующихся для рыболовного промысла, составляет 25 лет, — сообщил РБК daily вице-президент холдинга «Морская политика» Олег Васютинский. — Флот независимо от формы собственности владельца поддерживается в состоянии эксплуатации на один рейс, то есть шесть-восемь месяцев. На больший срок закупать снабжение и ЗИП (запчасти, инструмент, принадлежности) становится тяжело из-за огромной затратной части готовящегося в рейс судна». По словам г-на Васютинского, затраты на горюче-смазочные материалы, оплату предыдущего ремонта, материально-технического снабжения, продукты питания вместе с выплатами авансов экипажам в совокупности зачастую превышают стоимость самого судна. При этом стоит заметить, что удел тех, кто экономит на современной технике, — не слишком эффективный промысел и постоянная нехватка средств на его поддержание. По прогнозам Федерального агентства по рыболовству, без обновления рыболовецкого флота к 2015 году общий объем уловов сократится с нынешних 3,3 млн до 2,6 млн т. Не совсем понятно, как в таких условиях можно довести показатель потребления рыбы на душу населения до 20 кг к 2016 году, как запланировано в Федеральной целевой программе по развитию отрасли. На передовых рыболовецких предприятиях модернизация уже началась. Но она не идет быстро и не является всеобщей. Для ускорения и упрощения процесса необходима соответствующая нормативно-правовая база, которая пока в полном объеме отсутствует. Росрыболовству так и не удалось до сих пор добиться введения нулевой ставки при ввозе технологического оборудования. А ведь это, наряду с введением для отрасли единого сельхозналога и предоставлением ее предприятиям государственных и региональных субсидий на лизинг и погашение технологических кредитов, жизненно важно для многих рыбаков. «Полагаю, что меры экономического стимулирования для отрасли совершенно необходимы, — заявил РБК daily глава Росрыболовства Андрей Крайний. — Без них мы модернизацию не проведем». При действующих налоговых и кредитных ставках, а также пошлинах не у всех компаний банально есть деньги, которые можно пустить на перевооружение. По крайней мере, если под «перевооружением» подразумевается закупка качественного оборудования за рубежом. Такое положение вещей, в свою очередь, существенно влияет на производительность труда российских рыбаков, а значит, на конкурентоспособность их продукции. Сказать, что в России совсем не производится собственного рыболовецкого промышленного вооружения, нельзя. Однако производимые здесь аналоги зачастую значительно уступают зарубежным. Уступают настолько, что порой и аналогами-то их можно назвать с некоторой натяжкой. В качестве весьма яркого примера можно привести уже ставшие отраслевой легендой исландские тралы «Глория». Владеющая патентом на них компания Hampidjan производит под этой маркой очень уловистые, экономичные и экологичные приспособления для промышленного лова. Кроме того, по сравнению с обычной сетью сопротивление при буксировке такого трала снижается в некоторых случаях на 20%. Это позволяет рыбакам не только вылавливать больше рыбы, но и экономить топливо. Кстати, топливо — это 70% себестоимости рыбы. Норвежские рыбаки, использующие более современные тралы и более экономичные двигатели, тратят топлива на вылов тонны почти вдвое меньше, чем наши, у которых в распоряжении порой поистине допотопные образцы тралов и хилые, но прожорливые движки. Трал «Глория» стоит около 600 тыс. долл., но при этом оборудован высокотехнологичными устройствами, позволяющими визуально контролировать процесс ловли посредством подводной камеры и установленных на корабле мониторов. Оператор видит, что творится в море на километровой глубине. Из отечественных производителей определенную конкуренцию исландцам могут составить лишь единицы. Например, калининградская компания «Фишеринг сервис», производящая несколько удачных траловых серий. Некоторые из них даже идут на экспорт. Но это, скорее, исключение из общего правила. А проблемы в РФ не только с тралами. Проблемы есть и с производством столь необходимых рыбакам эхолотов. Здесь в лидерах японские и канадские компании. Проблемы даже с лебедками. Скажем, для того чтобы добывать глубоководного краба на Дальнем Востоке, нужны лебедки, способные вытаскивать ловушки с глубины 1,5 км. А их в России никто не делает. Зато делают в Японии и США. Для преодоления технологического отставания недостаточно одних налоговых льгот и введения максимально благоприятного режима для закупок судов, промвооружения и прочего необходимого для эффективного промысла оборудования. Тем более что за покупками приходится стоять в очереди по несколько лет. «Надо начинать восстанавливать свою собственную промышленность», — считает Андрей Крайний. Оперативно догнать конкурентов можно лишь, приобретая непосредственно технологии. Конечно, продавать ноу-хау просто так никто не станет. Соответственно, необходимо на федеральном и даже международном уровнях создать условия для того, чтобы иностранцам было выгодно приходить со своими технологиями к нам, открывать на нашей территории совместные предприятия. Благо рынок здесь имеется. Существует множество способов затащить иностранцев «в логово русского медведя-рыболова» — от предоставления зарубежным партнерам дополнительных квот на добычу некоторых видов рыб и аквакультур до предоставления преференций в далеких от рыболовства областях. Естественно, без ущерба для национальной безопасности. Дополнительным бонусом при таком подходе является возможность для привлечения идей и инвестиций в широкий спектр отраслей реального сектора российской экономики. Без такого комплексного подхода мы скоро физически не сможем выловить рыбку не только из Баренцева или Охотского морей, но даже из какого-нибудь мелкого пруда. РБК daily 28 ноября 2008 г.
Одесский порт возобновил перевалку металлопроката
От 20 до 50 тысяч тонн проката производства Алчевского металлургического комбината планирует отгрузить в декабре через Одесский морской торговый порт (ОМТП) фирма «Металзюкрейн Корп. Лтд». «Металзюкрейн» более других стивидорных компаний ОМТП пострадала от разразившегося в октябре-ноябре кризиса украинского металлоэкспорта, сообщается на сайте порта. Так, грузооборот ППК-2 ГП «ОМТП», которым оперирует фирма, в ноябре составил всего 47,9 тыс. тонн (при среднемесячных показателях 100-150 тыс. тонн). По утверждению зам. генерального директора СК ПИИ «Металзюкрейн» Александра Ярошевского, антикризисные меры, предпринятые учредителями стивидорной компании, принесли результаты. "Спад в объемах отгрузок проката в значительной степени восполнен зерновыми грузами и контейнерами. Да и металл начал потихоньку продаваться. Отрадно, что на комплекс стали поступать составы с металлопродукцией «под заказ». Это внушает надежду на восстановления позиций украинского металла на международных рынках", - отметил Ярошевский. СК ПИИ «Металзюкрейн Корп. Лтд.» оперирует ППК-2 Одесского порта (причалы №№ 7-8) с августа 1993 г. Специализация – перевалка металлопродукции, руды и зерна навалом, (с 2007 года) контейнеров. Среднегодовой грузооборот компании - 1,6-2 млн тонн. Круг-информ 18 декабря 2008 г.
