Согласно информации руководства Одесского морского торгового порта, по итогам прошедшего года через порт работали 36 контейнерных линий (на пять больше, чем в предыдущем году). При этом 12 линий имеют собственные судоходные еженедельные сервисы (еженедельные), включающие океанские направления. Пятью крупнейшими контейнерными линиями по итогам года стали...
О перевозке грузов и контейнерных перевозках Контейнерные перевозки используются в случае, если пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга, или же из-за отсутствия возможности другого вида транспортировки. Услугой также могут пользоваться те отправители, ценовая категория грузов которых предполагает транспортировку только контейнерами..
Общие сведения о контейнерных перевозках: Под грузовым контейнером для перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта.
Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год.
Транспортные компании северо-запада РФ пока не ощутили влияния финансового кризиса - опрос
Мировой финансовый кризис пока не отразился на объемах грузоперевозок в Петербурге - основном транспортном узле на северо-западе России, однако происходит незначительное изменение номенклатуры перевозимых грузов, утверждает большинство опрошенных участников рынка. В частности, об этом заявил заместитель руководителя Северо- Западного отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константин Шаршаков. "Пока реальный сектор экономики в стране работает, мы без работы не останемся", - сказал он. По его оценке, в последнее время клиенты международных перевозчиков сократили количество заявок на перевозимую тяжелую технику и оборудование, в том числе, поставляемые по лизинговым схемам. Однако главная тенденция - в последние недели появился спад по перевозкам легковых автомобилей. "Если раньше автовозы долго стояли в очередях на пунктах пропуска, то сейчас очереди сошли до нуля", - говорит К.Шаршаков. Падение перевозок легковых авто эксперт оценивает в 15-20%. О замедлении темпов роста отгрузки автомобилей говорят и стивидоры в петербургском порту. В частности, компания "Осло Марин" была вынуждена перепрофилировать специальный терминал по перевалке автомобилей "Онега" под склад временного хранения прибывших машин, а перегружать машины будет через арендуемые причалы Балтийского судомеханического завода. "Мы наблюдаем общую ситуацию в порту, когда грузы не уходят так быстро, как прежде, но в то же время постоянно прибывают, заполняя собой нейтральные зоны", - поясняет представитель "Осло Марин" Елена Мургина. В условиях финансового кризиса терминал "Онега" поможет транспортным и экспедиторским компаниям "выжить в тяжелые времена, когда схемы и сроки доставки грузов в условиях спада рыночной экономики пересматриваются и меняются каждый день", говорят в "Осло Марин", однако в целом снижения объемов в своих портовых активах не наблюдают. Стивидорные компании группы компаний "Морской порт Санкт-Петербург" (основной владелец - Universal Cargo Logistics Holding В.V., подконтрольная основному бенефициару ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Владимиру Лисину) в январе-сентябре 2008 года перевалили 8,5 млн тонн грузов, что на 8% меньше показателя аналогичного периода 2007 года. Cогласно официальному комментарию ГК "Морпорт СПб", "уменьшение объема перевалки грузов связано со снижением деловой активности грузоотправителей в условиях падения спроса на продукцию, а также с отсутствием своевременного поступления железнодорожных вагонов под разгрузку угля". Впрочем, за 9 месяцев все стивидорные компании петербургского порта незначительно увеличили перевалку грузов на 4% - до 46 млн 242,8 тыс. тонн. Наиболее ощутимый рост - у компаний, специализирующихся на перевалке контейнеров - 16%. Все терминалы Global Ports (GPI, объединяет портовые активы ГК "Н-Транс") в 2008 году отработали успешно и прибыльно, утверждают в "Н-Транс", которая через GPI контролирует петербургские стивидорные компании "Петролеспорт" и "Моби Дик". "В дальнейшем в контейнерном бизнесе мы ожидаем увеличения грузопотока. В целом наши терминалы имеют гибкие программы развития, позволяющие вводить именно те мощности, которые будут востребованы", - заявил руководитель отдела отношений с инвесторами ГК "Н-Транс" Приит Педайя. "Перевалка контейнеров в России как отрасль в значительной степени зависит от российского потребительского спроса, и, следовательно, развивается очень быстро", - поясняет П.Педайя. При этом в компании не ожидают сложностей с финансированием своих проектов. "Основным источником финансирования являются собственные средства компаний, с учетом этого GPI практически не зависит от внешнего финансирования. Доходы терминалов абсолютно достаточны для обеспечения дальнейшего развития", - заявил представитель "Н-Транс". В порту Мурманска и Архангельска комментарии получить не удалось. В то же время, по итогам 9 месяцев основной стивидор в порту Мурманска - ОАО "Мурманский морской торговый порт" незначительно снизил перевалку грузов, а ОАО "Архангельский морской торговый порт" - увеличил на 24%. Грузы, перевозимые воздушным транспортом, традиционно высокодоходные и занимают небольшую долю в структуре общего грузооборота в регионе, поэтому здесь влияние кризиса малосущественно, полагают эксперты. "Мы вовлечены в глобальный процесс грузоперевозок, влияние которого мы испытываем ежедневно. В связи с этим, мы регулярно отслеживаем любые изменения в нашей сфере деятельности, происходящие как в России, так и мире. К сожалению, на данный момент, мы можем только констатировать тот факт, что некоторые авиаперевозчики прекращают свои полеты и теряют лицензии", - говорит представитель ЗАО "Грузовой терминал "Пулково". Не ощущают негативных тенденций и в операторе экспресс-доставки DHL, традиционно перевозящем грузы и почту авиатранспортом: "В принципе, (кризис - ИФ) никак не отразился", - сказал представитель филиала DHL в республике Коми. Интерфакс 27 октября 2008 г.
Интересное в страховании. - Пираты атакуют! Кто спасет? (статья)
Морские перевозки – это один и самых распространенных способов транспортировки грузов в наше время. В мире почти 80% всех грузовых перевозок приходится именно на них. Для Украины эта цифра составляет скромные 18 %. Оно и понятно, так как наиболее удобным видом является железнодорожный транспорт. Со времени начала перевозок промышленного объема грузов и массовых путешествий по морям и океанам – возникла нужда в обеспечении безопасности жизни и сохранности имущества на воде. Уже тогда вырабатывались основные концепции и стандарты так
называемого «морского страхования». Наводное страхование необходимо для компенсации товарно-денежных потерь, которые были вызваны непредвиденными событиями, случившиеся во время транспортировки или погрузочно-разгрузочных работ на воде. Принимая во внимание наличие устойчивых факторов риска морских предприятий, страхование на воде является довольно востребованным в наши дни. Именно тонкости, связанные с водными перевозками, являются основой для организации морского страхования - как отдельного института страхования. Как и обычное, морское страхование подразделяется на: страхование КАСКО, страхование КАРГО (груза) и страхование ответственности перевозчика или сопроводителя за груз перед его владельцем. По договорам КАСКО страхуют движимое имущество, включая контейнеры, которые участвуют в международных перевозках. Этот вид страхования осуществляет хозяин транспортного средства. При грубом нарушении правил страхователю могут не выплатить материальную компенсацию (например, когда страхователь не осуществлял контроль за грузом, либо нарушал международные правила управления судами. В т.ч. и в зонах, потенциально признанных, как зоны с повышенной опасностью нападения пиратов). В наше время, первоначально украинское законодательство предусматривает страхование морских перевозок – созданием Морского Страхового Бюро (постановлением 561 Кабинета Министров Украины 1998 г). Но в данное время, МСБ переживает период становления и занимается аккредитацией компании, на осуществление страховой деятельности в рамках международных норм страхования. Данная организация имеет среди своих должностных обязанностей: исследование и прогнозирование страховых услуг в сфере морского страхования страхование и перестрахование морских рисков развитие морского страхования и сбор статистики совершенствование законодательной базы и синхронизация ее с мировым опытом Среди наиболее значимых, в МСБ входят такие страховые компании: “Кредо-Классик ЗАО”, группа “Гарант”, “Европейский страховой альянс”, “Крымская страховая компания”, “Лемма”, “Мономах”, “Нефтегазстрах”, “Оранта”, "ИНГО Украина", СГ “ТАС”, СГ ТАС, “Трансмагистраль” НСК, "Украинская
транспортная страховая компания" и другие. Все эти компании, помимо страхования грузов, страхуют и пассажиров, совершающих путешествия по морскому пути. В последнее время, наблюдается катастрофический всплеск активности пиратов, особенно в регионах Африканского континента. Сегодня все внимание общественности привлечено не столько к вопросам аварийности или катастрофам на море, как к наглым и беспрецедентным действиям пиратов. Наряду с транспортными суднами, захватываются пассажирские суда и яхты. Пираты давным-давно поняли, что кража грузов значительно опаснее похищения людей. Груз необходимо куда-то отгонять, разгружать и продавать, используя фиктивные документы. Гораздо проще взять в заложники экипаж или пассажиров судна. А потом вести переговоры о выкупе с государствами, гражданами которых они являются. Вероятность благоприятного исхода для пиратов в таких случаях очень велика. На данный момент страны: Сомали, Малайзия и Индонезия, на чьей территории ведутся захваты суден и лайнеров, отвергают мировую помощь. Они предусматривают в этом угрозу для своей независимости. Но мировые страховые компании могут признать их территорию – «зоной военных действий», благодаря чему данные страны утратят свои транспортные пути, портовые операции и другие доходные статьи своего бюджета. И даже не смотря на это, такие государства упорно отказываются от мировой помощи, даже не имея средств для наведения порядка на своей территории. Издание Тристар решило рассмотреть риски, связанные с захватом судна: Судно захваченное пиратами теряет, по определению, все доходы, которые получает владелец за рейс. Среднее время, в течении которого пираты держат судно под своим контролем – приблизительно 38-40 суток. Поскольку жизнь команды ценится наиболее, то в расчет берется сумма выкупа, которая должна быть выплачена пиратам, за освобождение команды и судна. Средняя сумма выкупа судна, груза и команды у пиратов составляет 1,5 миллиона американских долларов, передается в валюте США. Заказчик судна, находящегося в чартере, обязан выплатить ставку за время нахождения судна в плену у пиратов. Выплата выкупа и дальнейшее освобождение судна, экипажа и груза, выгодны всем заинтересованным сторонам, и в старые времена античности или средневековья выкуп оплачивался всеми сторонами. Международный страховой рынок предлагает несколько видов страхования, которые работают в таких ситуациях. Можно приобрести страховку “Kidnap & Ransom“, включающую в себя консультации специалистов. Доступна также страховка от неполучения прибыли сроком до 30 суток (по независящим от страхователя причинам). Существуют и другие виды страховок, покрывающие риски связанные с захватом судна пиратами: - Hull & Machinery (без Norwegian Plan и Japanese Hull, включает в себя риски от пиратства если они не включены) - Hull War Risks, которые включают P&I ответственность. P&I включает риски от пиратства но не покрывает выплату выкупа. Перемещение в водах, в которых судна подвержены потенциальным нападениям со стороны пиратов, может покрываться
дополнительным пакетным страхованием со стороны фрахтователя судна, собственника судна или грузов. Также предоставляется возможность избегания потенциально опасных маршрутов путем переведения с судна на судно. Такое право закреплено за моряками национальными профсоюзами некоторых стран, если судно следует через опасные воды. И тем не менее, украинские страховые компании только входят в начальную стадию морского страхования, изучая и перенимая опыт огромных английских и других авторитетных компаний на рынке морского страхования. Последней инстанцией в разрешении конфликта с современными пиратами является оплата выкупа, который составляет до 20-25 млн. долларов. В среднем же за выкуп судна, судоходная компания, или владелец судна, выплачивают 1 млн. долларов. Чтобы избежать волны возмущения, сразу формируется PR ячейка по связям с общественностью. С её помощью оглашается информации по всем принятым решениям, мнение предприятия и так далее. Но все же компания предпочитает не афишировать захваты своих суден, отдавая преимущество выплате выкупа. Может именно поэтому украинцы служат на египетских судах, которые ходят под панамским флагом, и принадлежат русским судоходным компаниям, зарегистрированным на Кипре. В любом случае отечественному судоходству в сфере реагирования на такие случаи стоит многому поучиться у международных организаций и служб. Желаем безопасного моря и семи футов под килем! tristar.com.ua 22 октября 2008 г.
