Согласно информации руководства Одесского морского торгового порта, по итогам прошедшего года через порт работали 36 контейнерных линий (на пять больше, чем в предыдущем году). При этом 12 линий имеют собственные судоходные еженедельные сервисы (еженедельные), включающие океанские направления. Пятью крупнейшими контейнерными линиями по итогам года стали...
О перевозке грузов и контейнерных перевозках Контейнерные перевозки используются в случае, если пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга, или же из-за отсутствия возможности другого вида транспортировки. Услугой также могут пользоваться те отправители, ценовая категория грузов которых предполагает транспортировку только контейнерами..
Общие сведения о контейнерных перевозках: Под грузовым контейнером для перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта.
Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год.
«РБК daily»: Губернатор сказал: «Иди домой!». - Интервью с главой ЗАО «Торговый порт» Арменаком Кочканяном
ЗАО «Торговый порт» официально включено в состав участников проекта «Ростовский универсальный порт» (РУП), создание которого предусмотрено федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы». В рамках проекта «Торговый порт» планирует построить первый в Ростовской области судостроительный завод и расширить портовые мощности. Правда, первые суда компании сойдут не с ростовской, а с калачевской верфи. О перспективах судостроения на Дону и развитии собственного бизнеса корреспонденту «РБК weekly Юг» ТАТЬЯНЕ СЕРБИНОЙ рассказал президент и основной владелец ЗАО «Торговый порт» АРМЕНАК КОЧКАНЯН. — Как вам удалось войти в состав ФЦП и какова ваша роль в проекте? — Строить свои терминалы на этой территории мы начали еще в 2002 году, когда о РУП и федеральной целевой программе не было и речи. За это время мы прорыли судоходный канал длиной 330 м и шириной 259 м, вложив в него порядка 3 млн долл., построили зерновой терминал емкостью 30 тыс. т, причальные стенки, оборудованные пятью портальными кранами. На весь проект мы затратили около 20 млн долл. Часть активов мы впоследствии продали, в качестве одного из покупателей выступило Азово-Донское пароходство. В 2007 году было принято решение о создании РУП и включении проекта в федеральную целевую программу. А 14 октября наша компания официально вошла в состав ФЦП. Это произошло благодаря рекомендации губернатора Ростовской области Владимира Чуба, к которому я обратился с просьбой включить нас в проект. Так что теперь проект будем реализовывать совместно с Азово-Донским пароходством. Насколько мне известно, они намерены построить новые причальные стенки, а мы в рамках проекта РУП планируем построить крупный судостроительный и судоремонтный завод стоимостью 1,5 млрд руб., способный выпускать около десяти судов в год. — Почему вы решили строить именно судостроительный завод? — Судоремонтных производств в Ростовской области предостаточно, а судостроительных нет вообще. В то же время срок эксплуатации 55% судов местных компаний составляет 30—40 лет, так что потребность в новых судах очень высока. — Когда рассчитываете приступить к строительству? — Первые движения пойдут уже весной — летом 2009 года. Сейчас идет подготовка к проектированию. — Суда какого водоизмещения собираетесь строить? — Мы будем строить любые суда, которые смогут выйти из устья Дона, но не менее 5 тыс. т, так как суда меньшей грузоподъемности нерентабельны. В идеале мы хотели бы делать суда по 7 тыс. т и более. Правда, первый корабль мы выпустим не в Ростове-на-Дону, а в Калаче-на-Дону. Два года назад, в конце 2006 года, мы приобрели Калачевский судостроительно-судоремонтный завод у Волгоградского алюминиевого завода (входит в РУСАЛ) и Азово-Донского пароходства (на тот момент предприятие было поделено между двумя собственниками) за 10 млн долл. Мы вернули заводу целостность и в следующем году уже собираемся построить на калачевских мощностях первое пробное судно водоизмещением 5,5 тыс. т, а в течение двух ближайших лет — порядка десяти сухогрузов для собственных нужд и на продажу. — Хотите сформировать собственный флот? — Да, пока мы фрахтуем суда, но в перспективе хотим иметь свои. — А почему вы решили строить собственное производство сначала в Волгоградской области? — Пару лет назад меня увлекла металлургическая промышленность. Просчитав возможности рынка (на тот момент металлопрокат пользовался высоким спросом), мы купили металлургическое производство Волгоградского тракторного завода (входит в «Агромашхолдинг») по разумной цене. На его площадях мы решили создать собственное производство строительной арматуры мощностью до 1 млн т в год и даже приобрели итальянский прокатный стан. Но потом у нас возникли проблемы с кредитованием — зарубежный банк, изначально согласившийся выделить нам кредитную линию, отказался от проекта. Потом случился финансовый кризис, и мы были вынуждены законсервировать производство. Сейчас мы рассматриваем возможность создания небольшого металлургического производства на базе калачевского судостроительного завода. Его пытались основать еще до развала предприятия, даже завезли часть оборудования, но проект так и не был завершен. Временно я перенесу прокатный стан в Калач-на-Дону. Думаю, там мы ограничимся производством якорей и цепей. Это очень востребованный и дефицитный на рынке товар. Его средняя стоимость составляет 3 тыс. долл. за тонну. — Сейчас спрос на цемент падает, снижается и его цена. Как на вас повлиял кризис? — Совместно с Nuh Cimento мы запустили в Ростове новый терминал по перевалке навального цемента мощностью 500 тыс. т в год. Инвестиции в проект составили 20 млн евро. На терминале работает уникальный насос Каvako, который позволяет безотходно сгружать навальный цемент с сухогрузов. Кризис вечно не продлится, и со временем спрос на эту продукцию начнет стабилизироваться. — А где найдете средства на все свои проекты, в особенности на судостроительный завод в Ростове-на-Дону? — Будем искать инвесторов. Сейчас мы этого не делаем, поскольку в период кризиса найти партнеров фактически невозможно. Надеюсь, в ближайшие два года инвесторы появятся. В крайнем случае продадим наши волгоградские активы. Приоритетным регионом для нас является Ростовская область. Здесь быстро растущая экономика и есть поддержка властей. «Иди домой», — сказал губернатор, и я решил вернуться в Ростов. Здесь кроме строительства судостроительного завода мы продолжим рыть канал в порту — свяжем его с озером. ЗАО «Торговый порт» оказывает услуги по перегрузке зерна, металлопроката, лома, лесоматериалов, угля и руды. Располагает мощностями для перевалки 3 млн т грузов в год. Выручка от продаж в 2007 году составила 57,5 млн руб., чистая прибыль — 229 тыс. руб. Дочерние компании — обособленное подразделение ЗАО «Торговый порт» (Волгоградская область, г. Калач-на-Дону), обособленное подразделение ЗАО «Торговый порт» (Волгоград), ООО «Калачевский Судоремстрой» (г. Ростов-на-Дону). По оценке Ru5A_2, компания способна своевременно и полностью выполнять свои обязательства, однако остается потенциально уязвимой от неблагоприятных изменений в коммерческих, финансовых и экономических условиях. РБК daily 30 декабря 2008 г.
