Согласно информации руководства Одесского морского торгового порта, по итогам прошедшего года через порт работали 36 контейнерных линий (на пять больше, чем в предыдущем году). При этом 12 линий имеют собственные судоходные еженедельные сервисы (еженедельные), включающие океанские направления. Пятью крупнейшими контейнерными линиями по итогам года стали...
О перевозке грузов и контейнерных перевозках Контейнерные перевозки используются в случае, если пункты отправки и назначения значительно удалены друг от друга, или же из-за отсутствия возможности другого вида транспортировки. Услугой также могут пользоваться те отправители, ценовая категория грузов которых предполагает транспортировку только контейнерами..
Общие сведения о контейнерных перевозках: Под грузовым контейнером для перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта.
Рекордный рост на рынках морских контейнерных перевозок Подразделение IBM Business Consulting Services опубликовало новый отчет, в котором утверждается, что краткосрочные прибыли на рынке услуг по морским контейнерным перевозкам достигли небывало высокого уровня, а рост рынка составляет 8-10% в год.
По морю и по суше. - Юг России может послужить связующим звеном между странами Европы и Азии
Важность ЮФО для российской транспортной системы определяется, прежде всего, наличием портов Черноморского и Каспийского бассейнов. Именно на них завязаны значительные грузопотоки. ЮФО создает около 11% грузовых отправлений в целом по стране. Доля же морского грузопотока, проходящего через южные порты, составляет 35% от общероссийского. Только на крупнейший порт Новороссийск приходится 18% от объема морских перевозок страны. В 2007 году портами Азово-Черноморского бассейна переработано более 152 млн тонн грузов. Между тем расчетные цифры федеральных программ по развитию транспортной системы предполагают увеличение пропускной способности южных портов на 100 млн тонн. К 2015 году суммарный грузооборот должен превысить 250 млн тонн. Реализация этих задач потребует не только увеличения мощностей терминалов, но и модернизации всей транспортной сети на Юге. Доставка грузов к портам (или от них) будет осуществляться наземным, воздушным либо речным транспортом. Экономические связи требуют обрастания элементами инфраструктуры. Плотность автомобильных и железных дорог в ЮФО, обеспеченность округа коммуникациями оцениваются как достаточные для среднероссийского уровня. Однако нынешний транспортный комплекс не соответствует перспективным грузо- и пассажиропотокам. Для реализации амбициозных планов потребуется модернизация. Сегодня разрабатываются проекты реконструкции федеральных автомагистралей М-4 «Дон» и М-6 «Каспий». Для обхода Краснодарского узла понадобится реконструкция участка железной дороги Котельниково–Тихорецкая–Тимашевск–Крымская. На участках Лихая–Батайск, Краснодар–Туапсе–Адлер проектируются вторые железнодорожные пути. На Тамани требуется не только строительство перегрузочных комплексов порта, но и развитие железнодорожных и автомобильных подходов. Комплексному развитию подлежат Новороссийский и Астраханский транспортные узлы. Наконец, потребуются современные логистические центры в городах ЮФО. В гражданской авиации и внутреннем водном транспорте в 1990-е годы произошло значительное снижение интенсивности работы. Развитие этих отраслей означает увеличение объема инвестиций. Среди важнейших проектов в сфере авиации называют идею создания так называемого «Южного хаба». Крупнейший авиаузел послужит для перевалки грузов, ориентированных на Черноморское побережье и курорты Северного Кавказа. Соответственно, там будет запланировано строительство крупных логистических комплексов. Внутренний водный транспорт в ЮФО – это речной флот на Волге и Доне. Под развитием внутренних водных путей понимается комплекс мер на транспортном пути: Волго-Каспийский канал – р. Волга – Волго-Донской канал – р. Дон – Черное море. Планы министерства транспорта предусматривают повышение пропускной способности шлюзов. Оно позволит обеспечить перевалку грузов до 30 млн т. В ряду запланированных мероприятий – создание Ростовского универсального порта. Проект представляет собой увеличение существующего причального комплекса в Ростовском речном порту. При необходимом финансировании затея выглядит как достижимая в совсем недалеком будущем. В определенных кругах витает еще одна идея – строительства канала «Евразия» между Каспием и Азово-Черноморским бассейном. По новому водному пути можно было бы пустить речные танкеры с каспийской нефтью дедвейтом в 10-15 тыс. т. Но с учетом предполагаемого ущерба экологии (засоление речных вод и плодородных земель) этот проект остается «бумажным тигром». Между тем конкуренцию речникам могут составить железнодорожники. Работники рельсовых магистралей заявляют о том, что могут взять на себя перевозку нефти от Каспия к черноморским портам. Разумеется, при соответствующем инвестировании и модернизации магистралей. В последние годы динамика грузооборота портов ЮФО демонстрировала небольшой рост. Во многом это объясняется именно нехваткой сопровождающей инфраструктуры – транспортной, логистической и проч. В качестве препятствий называются также малоэффективная работа таможенников, пограничников и т.д. По мнению замруководителя аппарата Координационного совета промышленников и предпринимателей в ЮФО Александра Потеряхина, округ нуждается не только в транспортных магистралях, складских помещениях и перегрузочных мощностях. Требуется более активное применение управляющих технологий и доступных информационных систем. «Деньги надо вкладывать в упрощение и оптимизацию технологии доставки грузов», — считает Александр Потеряхин. Развитие транспорта в ЮФО обусловливается уникальным географическим расположением. И дело не только в приграничном местоположении. Юг России может послужить связующим звеном между странами Европы и Азии, стать своеобразным центром транзитного грузопотока. Потенциал может быть реализован при развитии международных транспортных коридоров. В исполнении этих вероятных проектов хорошую службу должны сослужить 350 млрд рублей, которые государство собирается затратить на развитие транспорта для проведения Олимпиады-2014. Но, по прогнозам, для реализации основных амбициозных планов до 2025 года понадобится не менее 2,5 трлн руб. Очевидно, что для решения задач понадобится сложение усилий бизнеса и государства. Однако свое слово может сказать международный финансовый кризис и ухудшение конъюнктуры на мировом нефтяном рынке. Эти факторы могут серьезно опустошить карманы как частных инвесторов, так и государства. В таком случае реализация важных проектов серьезно растянется во времени. Нельзя сбрасывать со счетов и фактор нестабильности в международной политике. Связан он с ситуацией на Кавказе и в Причерноморье. Среди этих факторов вероятным выглядит перевод российского военного Черноморского флота из Севастополя на Кавказское побережье. Такое развитие событий серьезно изменит планы по развитию транспортной структуры в регионе. При таком варианте, по мнению экспертов, центр гражданского судоходства может переместиться от Новороссийска и Туапсе на Тамань. Росбалт 27 октября 2008 г.
Кто оценит эффективность Росморпорта?
Группу компаний «Морской порт Санкт-Петербург» с рабочим визитом посетили директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов и директор филиала ФГУП в Санкт-Петербурге Анатолий Савкин. Сообщает пресс-служба ОАО МПСПб InfraNews: Особенно нравится "рабочий визит" применительно к г-ну Савкину! Гости ознакомились с новым ро-ро терминалом на территории Первой стивидорной компании, строительство которого завершено в январе 2009 года. Глава Росморпорта высоко оценил эффективность эксплуатации арендуемых компаниями группы причалов, отметил рост объемов обработки цветных металлов Второй стивидорной компанией. Объем перевалки грузов ЗАО «ВСК» в январе 2009 г. составил более 138 тыс.тонн (+17% к соответствующему периоду 2008 г.). InfraNews: Пора налогоплательщикам уже оценивать эффективность деятельности руководства Росморпота. Особнно в связи с тем, что он "высоко оценивает" эффективность, самого, наверное, малоэффективного стивидора Большого порта СПб. Ведь ни для кого не секрет, что если все стивидоры порта вошли в полосу нестабильности только с кризисом, то стивидоры МПСПб не выходят из этой полосы с момента обретения новых акционеров летом 2004г. Это слепота? Это PR? Или это какое-то заблуждение, которое доказывает нам, что чиновная инфраструктура нашего Минтранса обладает непробиваемостью, толстокожестью и не очень высоко эффективностью! InfraNews 22 февраля 2009 г.
