До конца антикоррупционной экспертизы проекта Федерального закона о государственном регулировании линейного судоходства осталось три рабочих дня. На конференции FREIGHT по законопроекту развернулась жесткая дискуссия. После того, как начальник отдела судоходства департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Столповицкий изложил основную концепцию и причины, потребовавшие разработки законопроекта, а делегаты ознакомились с его текстом, последовало жесткое обсуждение.

И государство, и бизнес имеют в этом законопроекте материальную заинтересованность. Линейным операторам в портах предоставляются скидки. От того, как будет сформулировано в законопроекте определение линии и какие требования будут к ней предъявляться, зависит, сможет ли судоходная компания доказать, что она является линией, и получить эти скидки. То есть, в первом приближении, суть законопроекта сводится к тому, кому предоставлять скидки, а кому не предоставлять.

Основная баталия развернулась вокруг статьи о тарифах и ставках. Согласно законопроекту, тарифы и ставки морской линии устанавливаются оператором на срок не менее 6 месяцев, и они должны быть объявлены на все без исключения виды Услуг линии. Первый вопрос, который возник у линейщиков – как министерство собирается контролировать выполнение этого пункта. «99% оплаты фрахта происходит за рубежом, – объяснил генеральный директор ITL Алексей Баранов. – Если перевозка осуществляется от двери до двери, клиент может вообще не знать про морское плечо».

К. Столповицкий напомнил, что национальное законодательство регулирует только национальную сферу, а все тарифы на морскую составляющую должны быть опубликованы, и оператор эти тарифы должен гарантировать. При этом никто не запрещает тарифы и ставки менять – но оператор должен опубликовать изменения за месяц до того, как они вступят в силу. По мнению А. Баранова, морские линии не должны оказываться в худшем положении, чем авиакомпании, которые могут повысить или понизить тариф накануне рейса.

Генеральный директор OOCL Russia Николай Быков напомнил, что помимо большого числа тарифов в зависимости от вида контейнеров и направления перевозки существуют также сервисные контракты с крупными клиентами, которые работают по другому принципу. Отследить все тарифы физически невозможно – единственные во всем мире пытался это делать, – Federal Maritime Commission в США, да и там результаты не очень очевидные. «Рынок очень хорошо регулирует нас по уровню ставок, иногда линия может работать по ставке 500 долларов, а иногда по 1500», – подчеркнул Н. Быков.

Коммерческий директор ПКТ Галина Гальцова напомнила, что государство начинает отходить от контроля за тарифами терминалов, поскольку понимает, что это нецелесообразно. Получается, что одновременно государство пытается вмешиваться в ценообразование морских линий? На вопрос бизнеса, почему решили взяться именно за линии, К. Столповицкий объяснил, что линейные тарифы дороже, чем трамповый фрахт. «Бумагу и удобрения не возили бы в контейнерах, если бы контейнеры были дороже», – парировал Н. Быков. «Государство хочет ударить по тому рынку, который более организован?» – задала вопрос Г. Гальцова.

И. о. гендиректора Логистического парка Янино Виктория Щербакова-Слюсаренко предположила – и К. Столповицкий согласился – что законопроект хорошо работал бы для пассажирских перевозок. Та часть, что продается в России, – это контролируемый и регулируемый момент.

Генеральный директор Морского торгового порта Усть-Луга Константин Соколов рассказал, как подобная система работает на ро-ро перевозках через Усть-Лугу. По его словам, достаточно один раз уведомить Росморпорт, держать расписание и опубликовать тарифы на сайте компании – «никто не требует объяснений, почему вы повысили, почему понизили».

Ставим в известность участников ВЭД, что нами выполняются морские перевозки товаров из портов Китая, Вьетнама, Сингапура и др. Готовы предложить услуги в порту назначения по получению сертификатов, растаможке, перевозке товаров. Мы работаем с большинством контейнерных линий на наиболее популярных базисах Инкотермс 2010: FOB, CIF, CFR и и прочих. Пошлите нам заявку и мы предложим для вас привлекательные цены !

Дискуссия снова свернула к тому, что у контейнерных линий слишком много портов захода, а тарифы на трейде Азия – Европа, например, меняются сейчас каждый месяц. Если у Maersk, условно, 500 портов захода, как она будет это объявлять? – недоумевали линейщики. Соблюдайте то, что вы публично объявляете, – отвечал представитель Минтранса.

Принципиальную позицию линий выразил президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергей Яковлев: такой проект не должен пройти. «Если выполнять его, как написано, все линии грохнутся». Не нужно лезть в тарифные дела линий, а нужно дать определение линии, которое сейчас на законодательном уровне отсутствует.

Вариант такого определения предложил Ронни Винтер, General Manager Eastern Region Unifeeder. Основной критерий линии – это наличие публичного расписания. В России получение статуса линии крайне забюрократизировано. По каждому судну надо направлять запросы с одинаковой информацией и в АМП, и в Росморпорт – лично и в бумажном виде, а ожидать получения статуса линии компания может ждать целый месяц. Р. Винтер поделился опытом получения разрешения на заход в два российских порта (напомним, с декабря прошлого года Unifeeder начал работать на Усть-Лугу). Такое разрешение получило только одно судно линии из 10, занятых на российские порты. Официально вся процедура согласования требует от двух недель до двух месяцев. Линейный бизнес развивается быстро, административные процедуры от него отстают, констатировал Р. Винтер.

В то же время в Европе получить статус линии в два раза быстрее и в три раза проще, чем в России. В качестве примера Р. Винтер привел соседнюю Прибалтику. Одновременно он напомнил, что рост контейнеропотока через порты Прибалтики в этом году выражаются двузначными цифрами. А в России объемы не растут. «Соседи живут, и очень неплохо, за счет российских грузов, они конкурируют за российские грузы, и в этом году, без всякого сомнения, им удалось переключить на себя часть российского грузопотока». Unifeeder в настоящее время рассматривает возможность добавить в расписание два судна и выбирает между Санкт-Петербургом и портом ХаминаКотка, рассказал Р. Винтер. И ХаминаКотка благодаря удобным процедурам оформления и регистрации выглядит гораздо привлекательнее.

Р. Винтер, который год назад выступил инициатором возобновления работы над Положением о линейном плавании, озвучил ряд предложений по регулированию линейного бизнеса и предложил использовать глобальную терминологию в российском масштабе. Wikipedia определяет понятие линейных судов так: это суда, которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

SeaNews 2 ноября 2012 г.