Увеличение объемов транзита по линии Восток – Запад и конкурентоспособность железнодорожных перевозок, по мнению участников прошедшего в Астане III Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия», может быть обеспечено только за счет создания крупной вертикально интегрированной структуры. Руководители «РЖД» и «КТЖ» планируют завершить разработку бизнес-плана ОТЛК и внести его на рассмотрение в правительства стран-участниц до конца 2012 года.

По мнению экспертов, по маршруту Восток – Запад имеется существенный потенциал дополнительных потоков путем переключения с автоперевозок и фрахта на транзит грузов по железной дороге, особенно учитывая возрастающую роль временного фактора для групп товаров, чувствительных к сроку доставки.

Как отметил вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев, несмотря на географическое положение ЕЭП, объемы транзита Китай – ЕС по железной дороге минимальны и составили в 2011 году только 0,2% от общего объема перевозимых из Китая в ЕС грузов (99,8% занимают перевозки по морю). Уровень эффективности логистики стран ЕЭП также является одним из самых низких в мире. Из 155 стран мира Казахстан занял в 2012 году 86-е место, Беларусь – 91-е, Россия – 95-е.

Как отметил президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин, наблюдается устойчивая тенденция увеличения объема торговых операций между сопредельными регионами: Китаем, ЕС, РФ, Центральной Азией, Индией. По его словам, к 2020 году рост объема торговых операций между этими регионами прогнозируется в 1,5 раза, в размере около $1 трлн (за 2010 год – $593 млрд), что создает, по мнению Аскара Мамина, потенциал транзита через Казахстан. Кроме того, Аскар Мамин обозначил задачу Казахстана о привлечении к 2020 году через свою территорию 15 млн тонн, или 8% грузопотока морского направления Китай – Европа. Российский коллега Аскара Мамина, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, также считает, что груз, который экспортирует и импортирует Китай, необходимо стремиться привлечь на дорожные системы ЕЭП, учитывая возрастающую долю Китая в мировом товарообороте, в частности с Европой.

Участники бизнес-форума заключили, что транзитный потенциал стран ЕЭП невозможен без логистики и общей кооперации. «Невозможно достичь результатов, замыкаясь только в каком-то одном региональном аспекте, потому что мы говорим о глобальной торговле», – отметил Аскар Мамин.

Цель создания ОТЛК, по мнению Владимира Якунина, заключается в обеспечении интеграции транспортных процессов внутри ЕЭП и максимизации доходов участников ОТЛК на основе единых принципов организации транспортной работы, применения сбалансированных тарифов на перевозки.

По мнению партнера и управляющего директора московского офиса Boston Consulting Group (разработчика бизнес-плана ОТЛК) Андрея Тимофеева, создание ОТЛК принесет выгоды не только для ее участников – железнодорожных администраций, но и для грузоотправителей и в целом для государств в пространстве ЕЭП, так как, по его данным, совокупный вклад в ВВП трех стран к 2020 году составит свыше $10 млрд (по итогам 2011 года – $2 млрд. – «Къ»). «Одним из важнейших решений является совместное использование подвижного состава и формирование единой сети контейнерных маршрутов. Это многократно повышает эффективность транспортного процесса, ускоряет оборачиваемость вагонов и освобождает дефицитную инфраструктуру. В итоге мы сможем меньшим парком вагонов перевозить возрастающие объемы грузов. И только на основе объединения именно перевозочных активов мы сможем обеспечить освоение предполагаемых высоких объемов транзита», – отметил директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Юрий Юрьев.

Участниками ОТЛК будут являться национальные перевозчики России, Казахстана и Беларуси. Владимир Якунин не исключил, что возможно расширение контингента участников и привлечение частного капитала: «Если участник будет признавать те принципы, на которых строится система, и цели, которые выстраиваются, мы будем только приветствовать появление такого участника». По мнению Юрия Юрьева, транзитные перевозки являются задачей именно государственных железнодорожных администраций: «Ни одна коммерческая структура не будет инвестировать свои ресурсы в транзит – это им просто не по силам».

Ставим в известность грузовладельцев, что нашей компанией предлагаются контейнерные перевозки товаров из портов Китая, Вьетнама, Сингапура и др. Готовы предложить сервис в порту по получению сертификатов, таможенному оформлению, транспортировке товаров. Мы работаем на наиболее известных условиях Инкотермс: FOB, CIF, CFR и др. Отправьте для нас запрос и мы предложим наши лучшие цены !

Предполагается, что формирование капитала ОТЛК будет производиться на паритетной основе – равными долями участников ОТЛК. Только при таком подходе, по мнению Владимира Якунина, возможна высокая мотивация для каждого участника с точки зрения достижения конечной цели. По его данным, в качестве взноса со стороны РФ в капитал ОТЛК будут направлены акции ОАО «ТрансКонтейнер» в размере 51%. За счет объединения активов железнодорожных администраций, по словам Юрия Юрьева, будет обеспечено снижение себестоимости и повысится использование вагонов. Виды активов, формирующих капитал ОТЛК, в настоящее время определяются сторонами.

По данным Андрея Тимофеева, доходы ОТЛК будут формироваться за счет оказания транзитных услуг путем оперирования подвижного состава и инфраструктуры. Доходы ОТЛК, по его словам, планируется направлять на развитие железнодорожной инфраструктуры либо выплату дивидендов участникам ОТЛК.

Учитывая, что транзитный груз Китая в зависимости от регионов, в которых происходит товарооборот, проходит через Казахстан или Россию (западные регионы Китая – через пост «Достык» в Казахстане, северные регионы Китая через пост «Забайкальск» в России), при выборе транзитного маршрута, как отметил Аскар Мамин, необходимо учитывать предпосылки для выбора самых эффективных маршрутов. По словам Владимира Якунина, доходы в данном случае будут учитываться как совокупные доходы ОТЛК.

На первом этапе, как отметил Андрей Тимофеев, ОТЛК будет заниматься предоставлением терминалов, платформ, контейнеров и услуг базовой транспортировки грузов по железной дороге. С развитием ОТЛК ее деятельность будет расширяться – с оказанием более сложных Услуг: предоставление складов, грузовиков.

Для того чтобы осуществить бизнес-модель ОТЛК, необходимо, по словам Андрея Тимофеева, четко выстроить операционную модель. Здесь он отметил балансировку грузопотоков в масштабе ЕЭП (снижение порожнего пробега за счет появления новых направлений грузопотоков), контроль над точками входа (ж/д терминалов) в ЕЭП: Достык, Брест, Забайкальск, Хоргос, внедрение единых стандартов совместного использования парка подвижного состава (включая ремонт и обслуживание), создание единого окна взаимодействия с конечным клиентом и формирование единой IT-системы.

Вопрос разрешения конфликта задач по развитию транзитных перевозок и обеспечением перевозок внутри стран – участниц ОТЛК будет решаться, по словам Юрия Юрьева, путем установления лимитов. «Исходя из планируемого объема перевозок в каждой стране, мы будем резервировать для этих целей вагонный парк. Вагонный парк, который не участвует во внутренних перевозках, мы будем направлять на перевозки на международные маршруты», – объяснил Юрий Юрьев. Он также отметил, что диспетчерское управление вагонными парками необходимо централизовать и осуществлять балансовым методом: «Понимая потребности тех или иных стран, будет согласовываться и выделяться лимит по выделению вагонов». Непосредственное формирование заявок по подаче вагонов под погрузку, отметил Юрий Юрьев, будут осуществляться в рамках национальных компаний стран – участниц ОТЛК.

Курсивъ 15 ноября 2012 г.