Как уже сообщалось, Федеральная таможенная служба в период с 30 октября по 01 ноября 2012 года на базе Новороссийской таможни провела межрегиональный семинар «Совершение таможенных операций и осуществление таможенного контроля морских (речных) судов и перемещаемых ими товаров в морских (речных) пунктах пропуска». К проведению семинара было приурочено очередное заседание межведомственной рабочей группы Минтранса и ФТС России по вопросам взаимодействия при осуществлении государственного контроля международных морских и речных перевозок.

Интерес к морской тематике не случаен. Тема работы государственных служб в морских пунктах пропуска каким-то невероятным образом оказалась затронута в Дорожной карте по совершенствованию таможенного администрирования, одобренной Президентом и утвержденной Правительством РФ в июне т. г. Поскольку ответственным за исполнение этого пункта Дорожной карты было определено Министерство транспорта, таможенники не сильно упирались по поводу этого пункта. Руководство Минтранса, будучи убежденным, что в зоне их ответственности все выглядит более-менее пристойно, тоже не особо волновалось. До той поры, пока руководитель рабочей группы по разработке ДК Виталий Сурвилло не заявил прямо перед председателем Правительства Д. Медведевым, что ситуация в морских портах «прямо аховая».

Последовавшая затем череда мероприятий, проведенных Минэком, Минтрансом, ФТС с участием разных категорий заинтересованных лиц, показала, что ситуация сродни анекдоту про суслика: вроде бы проблемы есть, но никто их в упор не видит. Во всяком случае, план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, над разработкой которого Минтранс трудился почти 3 месяца, и в конечном итоге представленный в Правительство РФ в рамках реализации Дорожной карты в начале октября, состоял всего лишь из… 8 пунктов.

Одним из них предусмотрено внедрение предварительного информирования на морском транспорте уже в ноябре т. г. Ноябрь уж на дворе, но о планах ФТС известно лишь то, что проект «Инструкции об особенностях осуществления отдельных таможенных операций в отношении товаров и транспортных средств, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза морским (речным) транспортом, с использованием предварительной информации» в целом разработан, а в 2013 году планируется ввести принцип обязательности ПИ на море.

Введение такого принципа при осуществлении автоперевозок в июне т. г. показало, что существенных изменений, связанных с ускорением процесса прохождения границы, не произошло, да даже теоретически не могло произойти. На указанном выше совещании прозвучала просьба к таможенникам не торопиться с таким решением в отношении морских пунктов пропуска. С этим трудно спорить.

Принципиально ФТС, надо сказать, совершенно справедливо разделяет ПИ на товары и ПИ, представляемую в отношении судна. По второй более-менее понятно: состав сведений определен ст.159 ТК ТС. Там есть о чем поговорить, но эта часть таможню волнует не очень, поскольку сведений о товарах там ноль.

Информируем грузовладельцев, что нашей компанией выполняются морские перевозки грузов из стран Китая, Вьетнама, Сингапура и др. Готовы предложить сервис в порту по получению разрешений, таможенной очистке, транспортировке товаров. Мы работаем на наиболее популярных базисах Инкотермс: FOB, СИФ, CFR и т.п. Пошлите для нас запрос и мы предоставим вам привлекательные цены !

А вот с товарной частью все непросто. В своем проекте приказа ФТС возлагает обязанность ее представления на некое «заинтересованное лицо». Этот термин отличается от того определения, данного в ст.4 ТК ТС и выглядит так: «Заинтересованное лицо – любое лицо, связанное с перемещением товаров через таможенную границу Таможенного союза морским (речным) транспортом и обладающее информацией о товаре, в том числе отправитель, получатель, экспедитор, декларант». Однако это лукавство не позволяет обойти главный затык: ПИ можно представить лишь в рамках 158 статьи Кодекса, в которой речь идет об уведомлении о прибытии. А эта операция осуществляется лишь перевозчиком, который необходимой информацией не располагает в силу особенностей морских перевозок. Возложить обязанность представления ПИ на иное «заинтересованное лицо» - заранее обречь себя на неудачу. Сложная цепочка взаимоотношений (перевозчик – агент – стивидор – экспедитор – таможенный представитель – получатель) предполагает много вариантность, и как следствие, безответственность за предоставление сведений.

Вывод напрашивается сам собой: отказаться от товарной ПИ, как таковой, и вспомнить следующее. После прибытия в порт и разгрузки, товары неизбежно помещаются под одну из таможенных процедур, самыми распространенными среди которых являются выпуск для внутреннего потребления и таможенный транзит. Для процедуры таможенного декларирования есть хорошо зарекомендовавшая себя форма предварительного декларирования (ст.193 ТК ТС), существующая в российской таможенной практике еще со времен Кодекса 1993 года. Правда, стоит отметить, что процент использования ее невелик. С одной стороны, таможенники не любят тратить время на обработку груза, который еще не пришел, с другой – декларанты, а особенно таможенные представители, опасаются, что во время пути с товаром что-то могло произойти. Еще минус – заблаговременная уплата платежей и русская привычка откладывать все на последний день. Думается, что найдя несложные компромиссные решения, можно хоть завтра получать предварительную информацию в нужном объеме, которую легко обработать действующими программными продуктами на предмет рисков, нежели строить с нуля тяжелый и неэффективный механизм предварительного информирования.

ПРОВЭД 7 ноября 2012 г.