Снижение объемов перевозок обострило соперничество между транспортными компаниями. Неожиданно серьезную конкуренцию железнодорожникам составили речные суда. Борьба идет не только за клиентов, но и за лояльность чиновников.

Снижение экономической активности в стране автоматически обрушило показатели транспортных компаний. Объемы перевозок упали, а вместе с ними снизились и доходы логистов. Особенно сильно сократилась рентабельность компаний, специализирующихся на речных перевозках. Если в 2007—2008 годах средняя рентабельность отрасли составляла 15—20%, то теперь она опустилась до 5—11%. Мечта любого директора пароходства — стопроцентная загруженность грузового флота коммерческими заказами. Пока что о таком можно лишь грезить. «В прошлую навигацию, например, половина флота Московского речного пароходства (МРП) простояла на приколе», — рассказывает главный инженер МРП Владимир Кулешов. Волжское пароходство перевезло за прошлую навигацию почти на треть меньше грузов, чем годом ранее. В управлении пароходства снижение объемов объясняют кризисом. Уменьшились показатели и у Северо-Западного пароходства.

В предыдущие годы грузовые перевозки речными судами и судами «река-море», пускай и не фантастическими темпами, но росли. По данным Минтранса, в 2003 году российские речники перевезли 104,4 млн тонн грузов, а в 2008-м — уже 150 млн тонн. За девять месяцев 2009 года было перевезено 79,3 млн тонн. За год объемы упали в среднем на треть. Тем не менее до кризиса выручка судоходных компаний составляла 870 млн долларов в год, из них лишь 300 млн приходилось на реки за Уралом. По подсчетам независимых экспертов, выручка речников вообще достигает 2 млрд. Так что запас прочности у них есть и весьма солидный.

Фактически даже такое значительное снижение показателей оставило речников самыми рентабельными компаниями по сравнению с конкурентами из других отраслей транспорта. У крупных «тружеников рек» этот показатель даже в пик кризиса не опускался ниже 9%. Для сравнения: железнодорожники в среднем работают с показателем 8%, автотранспортные компании и вовсе балансируют на уровне 4—6%. Более того, речники на отдельных направлениях составляют той же РЖД весьма серьезную конкуренцию, заставляя корректировать тарифы с «поправкой на воду».

ПЕСОК И ПАССАЖИРЫ

Информируем импортеров, что нами выполняются морские перевозки продуктов из стран Китая, Вьетнама, Сингапура и др. Готовы предложить сервис в порту по получению сертификатов, таможенной очистке, экспедированию товаров. Мы работаем с большинством контейнерных линий на наиболее востребованных условиях Инкотермс 2000: FOB, CIF, СФР и и прочих. Пошлите для нас заявку и мы предложим наши оптимальные ставки !

Речной транспорт имеет, по сути, только одно преимущество перед остальными — он дешевле, поскольку для него не надо строить дорог. Во всех остальных смыслах тягаться с железными дорогами и машинами ему тяжело. Путь по реке медленный, возможен только в период навигации и только в определенных районах, там, где глубина позволяет пройти судну. Еще в советские времена специалисты Госплана, просчитывая транспортную инфраструктуру, планировали, что основные перевозки будут осуществляться железнодорожными составами, а по рекам станут переправлять лишь четверть от общего объема, преимущественно туда, куда тянуть железную дорогу невыгодно. Но, как оказалось, у речных путей есть потенциал. Дело в том, что дешевизна речных перевозок, а они на 10—15% процентов ниже по цене, чем железнодорожные, перекрывает все остальные недостатки. Это и является главным козырем для привлечения инвестора в отрасль.

Снижение же объемов перевозок в кризис было неизбежным. Ведь речным транспортом в основном перевозят так называемые «нерудные стройматериалы», проще говоря, песок и щебенку, которые составляют порядка трех четвертей всех перевозок. Оставшаяся часть приходится главным образом на нефтепродукты, плюс негабаритные грузы. Понятно, что при таком раскладе транспортировка по рекам тесно завязана на строительный рынок, просевший во время кризиса. Зато у речников есть теоретическая возможность компенсировать потери за счет перевозки людей. Ведь пассажирский флот большей частью занят на туристических маршрутах, которые от кризиса зависят куда меньше. Исторически такая специализация безальтернативна. Когда нужно добраться из пункта А в пункт Б, используются автомобили, поезда и самолеты. Речной транспорт для таких нужд применяется только в тех регионах, где, кроме как по воде, больше никак не добраться. Например, по информации Волжского пароходства, в 2009 году было вдвое меньше пассажиров на местных и пригородных судах, что связано «с развитием альтернативных перевозчиков». В то же время своя небольшая ниша позволяет речникам чувствовать себя вполне комфортно. Общее количество пассажиров речного транспорта последние годы колеблется в районе 20 млн человек в год, причем из них порядка 60% перевозится внутри городов, более 30% — на пригородных линиях, и лишь оставшиеся 5—7% — это самые прибыльные пассажиры дальних направлений, то есть круизные туристы. Зато на них делается примерно 65% выручки от всех пассажирских перевозок. Правда, в большинстве пароходств перевозка пассажиров выделена в отдельные структуры. Так что прибыль от них попадает к грузовым речникам лишь опосредованно. Тем не менее собственники имеют неплохую прокладку, дающую простор для маневра.

КЛАССИЧЕСКИЕ ТРУДНОСТИ

Проблемы представителей речного транспорта можно назвать типичными для многих отраслей отечественной экономики. Это изношенность парка и неразвитая инфраструктура. Флот устарел и морально, и физически. В России зарегистрировано около 9 тыс. судоходных компаний, которые оперируют более чем 30 тыс. судов, средний возраст которых старше 28 лет. Например, по словам Владимира Кулешова, половина всех судов МРП старше 30 лет и требует замены или хотя бы капитального ремонта. Брать кредиты в банках, по его словам, невыгодно из-за высоких процентов. Схожая ситуация и в других пароходствах.

Как рассказал в конце прошлого года министр транспорта РФ Игорь Левитин, инвестиции в строительство речных судов за последние десять лет были не очень велики, порядка 7 млрд рублей. Столько же планируется вложить в этом и следующем годах. Всего же до 2015 года на строительство речных судов правительство обещает потратить 33 млрд рублей. Бюджетные деньги на обновление флота выделяются на основании бизнес-плана. По словам Владимира Кулешова, пароходство должно доказать, что ему нужны новые суда, после чего средства из бюджета поступают в лизинговую компанию, которая и финансирует строительство судов. А пароходство впоследствии их выкупает.

Денег на всех желающих недостаточно, но крупные перевозчики могут себе позволить запускать собственные проекты. Так, Волжское пароходство разместило на Окской судоверфи заказ на десять новых грузовых судов под рабочим названием «Речник», которые должны заменить суда проекта «Волго-Дон». За счет облегченного корпуса и менее тяжелых финских двигателей грузоподъемность «Речника» на 50 тонн больше, чем у «Волго-Дона» (это примерно вагон груза). Стоимость проекта, рассчитанного на три года, — 4,7 млрд рублей. Первое судно должно быть сдано в начале 2011 года, рассказывает представитель Волж----ского пароходства Наталья Виноградова. То есть получается в среднем 15,6 млн долларов за одно судно. Дороговато. Однако на рынке можно найти плавсредства и подешевле.

Возникает вопрос: а сколько, собственно, нужно судов российским речникам в ближайшие несколько лет? По мнению гендиректора «Морского инженерного бюро», занимающегося проектированием, Геннадия Егорова, минимально это пять речных пассажирских судов, порядка сотни бортов «река-море» и 200–250 транспортных судов внутреннего плавания. Ясно, что без привлечения частных инвесторов всю эту армаду не построить, но и совсем уж неподъемной для отрасли сумма не кажется. Но судоходным компаниям в любом случае не миновать общения с банками. А потому с полноценным обновлением парка предстоит потерпеть до конца кризиса.

Неудивительно, что представители отрасли все активнее начинают требовать субсидии у чиновников. «Для поддержки судовладельцев-судостроителей, помимо льготного кредитования и увеличения объемов государственного заказа, необходимо решить вопросы предоставления государственных гарантий по экспортным контрактам. Следует реализовать лизинговую программу строительства и долгосрочного, до 10—15 лет, кредитования отечественных судовладельцев, заказывающих суда на российских верфях», — перечисляет пожелания представителей отрасли глава Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко. Чиновники пока тактично молчат.

ГАРАНТИРОВАННАЯ ГЛУБИНА

С инфраструктурными проблемами ситуация чуть более сложная. «Государство прежде всего должно тратить средства на модернизацию инфраструктуры, — считает руководитель аналитического агентства Infranews, специализирующегося на анализе транспортных проектов Алексей Безбородов. — Сегодня навигация в европейской части страны длится 7—7,5 месяца. Если нормально почистить реки, будет 8—9 месяцев, то есть рентабельность речного флота повысится».

В первую очередь бизнес беспокоит плохое состояние водных путей, особенно в европейской части России. Как известно, Единая глубоководная система (ЕГС), связывающая Москву с пятью морями, была спроектирована и создана еще в сталинские времена. Учитывая, что вложения в ее поддержание после перестройки были недостаточными, сегодня требуются очень большие деньги для наведения порядка. «Нужны гарантированные глубины для того, чтобы суда могли беспрепятственно идти по маршруту, — объясняет Владимир Кулешов из МРП. — Чем глубже фарватер, тем больше груза может взять судно».

Проблемные участки известны всем речникам. Это Москва-река близ места впадения в Оку, сама мелеющая в летний период Ока, устаревший Городецкий шлюз в Нижегородской области на Волге и так далее. Всего только в ЕГС насчитывается 4,9 тысячи километров проблемных участков. И около 5% всех шлюзов в России в аварийном состоянии. Но нельзя сказать, что и в этой области вообще ничего не делается. Например, в 2008 году была введена в строй вторая нитка Кочетовского гидроузла на Дону. «Это первое гидротехническое сооружение, возведенное после перестройки», — отмечает Александр Давыденко. Всего в России 723 судоходных гидротехнических сооружения, так что простор для деятельность есть. За последние девять лет, по данным Росречморфлота, из федерального бюджета было выделено на реконструкцию 17 млрд рублей. В 2010—2015 годах планируется ассигновать еще 206,3 млрд, причем госбюджет даст 165 млрд, остальное рассчитывают получить из других источников.

Приведение в порядок инфраструктуры должно привлечь потенциальных инвесторов в судоходные компании. Особенно сейчас, в кризис, когда дешевизна речных перевозок манит тех, кто раньше предпочитал пользоваться железнодорожными и автомобильными перевозками. «Морской и речной транспорт дешевле любого другого. Поэтому в условиях более низкой маржи клиенты будут выбирать те виды транспорта, которые обходятся дешевле», — уверен предправления «Морского банка» Игорь Дергачев.

ТЕСНЕЕ РЯДЫ

Раз решение большинства проблем в той или иной степени переносятся на пусть недалекое, но будущее, речникам ничего не остается, кроме как извлечь максимальные прибыли в нынешних условиях. Получается, что конкуренция с железнодорожниками будет нарастать с каждым годом. У судовладельцев неплохие позиции. По железной дороге выгодно отправлять небольшую партию груза, вагон-два. Если путь недолгий, то легче доставить товар на машине, которая подвезет его прямо к двери, без промежуточной перевалки в порту. Однако кризис уже заставил часть отправителей крупных грузов начать экономить и делать выбор в пользу речного транспорта. Пока всерьез перехватить нефтяные грузы судоходы не могут, сказываются длительные сроки Доставки. Например, транспортировка нефтеналивных грузов с поволжских НПЗ по рекам ограничивается лишь 30 млн тонн в год: капля в море по сравнению с объемами железнодорожных перевозок. Конкуренция ведется и в не совсем равных условиях. «Железнодорожная инфраструктура освобождена от налога на имущество, в отличие от речной», — поясняет директор аналитического департамента юридической фирмы «Вегас-Лекс» Максим Черниговский.

Неудивительно, что судоходы готовятся переходить в лоббистское контрнаступление. Необходимо урегулировать тарифную дискриминацию речников со стороны железнодорожников. «Летом РЖД дает скидки на перевозку грузов по железнодорожным веткам, идущим вдоль рек, — рассказывает глава Infranews Алексей Безбородов. — Это невыгодно и самим железнодорожникам, но такая вот конкуренция. Или взять строительство олимпийских объектов в Сочи. Железнодорожники везут песок и камень из Карелии, хотя речники могли бы привезти то же самое из Ростовской области».

Впрочем, маловероятно, что наскок речников увенчается успехом. Право использовать сезонный тариф РЖД получило лишь несколько лет назад и вряд ли стоит надеяться, что они легко откажутся от него в разгар кризиса. Возможно, на победу не рассчитывают и сами речники, а хотят в качестве отступного получить другие преференции. Например, уже упомянутые льготы по госкредитам на обновление флота. Тем не менее с оживлением экономики проблема может разрешиться сама собой. «С одной стороны, главное преимущество речников, дешевизна, опять померкнет в сравнении со скоростью и всесезонностью Доставки. Экономные клиенты уйдут. Но, с другой стороны, РЖД, как только кризис пойдет на спад, может поднять тарифы», — полагает Максим Черниговский из «Вегас-Лекс». Получается, ближайший год речникам надо потратить на реструктуризацию собственных компаний. Тогда после кризиса они относительно легко найдут инвесторов на стороне. В этом случае они смогут еще долго с успехом конкурировать с РЖД и автомобильным транспортом на тех участках, где развито речное судоходство.

Проект Однако 2 декабря 2012 г