|
Контейнерные
перевозки на сегодня - самое технологичное и доходное направление транспортного
бизнеса
Российские морские перевозчики, по сути, оказались за бортом этого рынка.
Но суммарная выручка на этом сегменте всех коллег по "транспортному цеху" -
российских железнодорожников, автоперевозчиков, портовиков и моряков -
внушительна: около $1 млрд в год
Прелесть "ящика"
Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно
интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20- и 40-футовые "ящики", вмещающие до 25
т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и
продовольственных товаров между разными странами. Магистральные
суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т)
перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами) , из
которых грузы увозят непосредственному получателю.
По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20%
российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). По словам
гендиректора новороссийской компании "Русский контейнер" Василия Козлобаева, в
контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай,
стройматериалы и оргтехника. А экспортируют в "ящиках" преимущественно продукцию
нефтехимии (в частности, с предприятий "ЛУКОЙЛа") , алюминий заводов "Русала",
автодетали, шины и бумагу. В контейнерах идет и большинство машиностроительного
оборудования как в Россию, так и за ее пределы.
Потерянное море
В 1970-х Советский Союз смог успешно вклиниться в остроконкурентный и доходный
мировой рынок морских контейнерных перевозок. В лучшие времена (середина 1980-х)
три специализированных морских пароходства - Дальневосточное, Черноморское и
Балтийское, имевшие в сумме около 50 современных судов-контейнеровозов, получали
совокупный доход свыше $5 млрд в год (работая в том числе с грузами иностранных
фрахтователей). В начале 1990-х Черноморское и Балтийское пароходства со
скандалом обанкротились, а их флот достался иностранным судовладельцам. Выжило
только Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) , однако флот его заметно
устарел, а прошлогодняя выручка составила лишь около $170 млн. Но и сейчас, по
словам начальника службы линейных перевозок ДВМП Сергея Костяна, пароходство
совместно с зарубежными партнерами контролирует около 85% морских контейнерных
перевозок экспорта-импорта в Дальневосточном бассейне России. Этот рынок удается
удержать благодаря межправительственным соглашениям России с Кореей и Японией:
согласно этим документам иностранцы могут создавать регулярные контейнерные
линии на Дальнем Востоке только совместно с российскими компаниями.
Из российских морских перевозчиков контейнеры возят также "Совкомфлот", "Новошип",
Мурманское, Северное и Северо-Западное пароходства. Но их доля на мировом
контейнерном рынке ничтожна. В целом же рынок морских контейнерных перевозок в
интересах российского экспорта и импорта оценивается Минтрансом в $2 млрд, а
доля на нем российских перевозчиков - менее 5%. Эту нишу заняли - похоже,
безвозвратно - мировые "монстры": датская Maersk Sealand, англо-голландская P&O
Nedlloyd, тайваньская O.O. С.L. , швейцарская MSC и ряд других компаний.
Удачливые стивидоры
Несмотря на потерю наиболее доходного - морского - сегмента, рынок контейнерных
перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам экспертов
Росморфлота, "контейнерная" выручка российских стивидоров (компаний,
специализирующихся на перевалке грузов в портах) составляет около $140 млн в
год. Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и
Восточный, а также Владивосток. Как сообщил "Ведомостям" гендиректор порта
Санкт-Петербург Игорь Русу, входящая в состав порта компания "Первый
контейнерный терминал" (ПКТ) в 2001 г. почти удвоила грузооборот. Компания
смогла переключить на себя часть российских экспортно-импортных грузов,
традиционно проходивших через порты Финляндии и стран Балтии. Контейнерный
грузооборот 2001 г. в питерском порту прогнозируется на уровне 475 000 TEU
(специальная единица измерения - "20-футовый эквивалент") ; кроме ПКТ крупными
игроками здесь являются "Петролеспорт" (входит в концерн "Орими") и завод
"Северная верфь" (наряду с Северо-Западным пароходством входит в близкий "Интерросу"
холдинг "НПК"). По оценке отдела маркeтинга порта Санкт-Петербург, через
соседние порты Северо-Запада (Финляндия, Прибалтика, Калининград, Мурманск) за
год прошло еще около 450 000 TEU. В основном именно Северо-Западный регион
кормит и автоперевозчиков, владеющих грузовиками с контейнерными платформами.
Примерно 85% контейнерного импорта и около половины экспорта перевозится между
портами и европейской частью России автотранспортом. По расчетам президента
автотранспортной компании "Юникорн-Нева" Дмитрия Дюмина, выручка российских
автотранспортников на контейнерных перевозках - около $350 млн в год.
Мечты МПС
Если Питер сделал рывок вперед, то порт Восточный (Приморье) , с советских
времен именовавшийся "контейнерными воротами" страны, сейчас загружает свой
крупнейший в России контейнерный терминал лишь на 30%. Оператором терминала
является компания Vostochny International Container Service (VICS) , учрежденная
портом совместно с иностранными гигантами, американской CSX World Terminal и
англо-голландской P&O.
Именно с Восточным связаны мечты МПС о возрождении Транссиба как транзитной
артерии между Азией и Европой. В 1980-х из Восточного по Транссибу шло до 150
000 транзитных контейнеров в год, но c распадом СССР грузы ушли с Транссиба на
море. Между тем, как считает Ким Соренсен, гендиректор железнодорожного
экспедитора "ТСЭС" (100% -ная "дочка" датской группы A.P. Moller, куда входит и
Maersk Sealand) , Транссиб вполне конкурентоспособен. По данным Соренсена,
доставка 40-футового контейнера из Азии в Европу морем стоит $2800 и занимает
примерно 40 дней. Сквозная ставка по Транссибу - $2100, срок - 25 дней. В этом
году железнодорожники перевезли 65 000 транзитных TEU, в основном из стран Азии
(Корея, Вьетнам, Китай, Япония и др. ) в Финляндию.
По данным ЦФТО МПС, в 2001 г. перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах
выросли на 21%. По оценкам экспедиторов, это означает, что МПС перевезло около
10,7 млн т грузов в контейнерах (около 650 000 TEU) , в том числе в
международном сообщении - 135 000 TEU. В собственности МПС - 56 000
крупнотоннажных контейнеров и 12 000 платформ для контейнерных перевозок. В МПС
категорически отказались раскрывать "Ведомостям" экономику этого бизнеса. На
рынке выручку МПС от контейнерных перевозок (и сдачи контейнеров в аренду) в
2001 г. оценивают в $400 млн. По словам вице-президента МТК "Юнитранс" Дмитрия
Амелина, контейнерный бизнес особенно привлекателен для железнодорожных
экспедиторов: он предполагает целый комплекс дополнительных услуг (хранение,
слежение за грузом, растаможка, услуги портов) , что гарантирует экспедитору
более высокий доход.
|
