Мультимодальные перевозки: современные тенденции развития парка грузовых контейнеров...
Мультимодальные перевозки: современные тенденции развития парка грузовых контейнеров
В международной торговле неуклонно растет применение грузовых контейнеров, ставших технической основой современных мультимодальных перевозок. Обеспечивая
доставку груза "от двери до двери", они имеют целый ряд преимуществ и стали объектами специальных исследований и нормативного регулирования в разных странах.
Рост парка контейнеров
Мировой парк грузовых контейнеров в 90-х годах ХХ века увеличивался примерно на 5% ежегодно. А в последние годы этот прирост ускорился за счет расширения выпуска крупногабаритных контейнеров. В результате за последнее десятилетие мировой парк грузовых контейнеров удвоился: в 1997 году. составлял 11,5 млн. TEU, в 2003 году - 18 млн. TEU, в 2005 году - 21,5 млн. TEU. Эта динамика отражена в таблице :
Мировое производство контейнеров вышло на уровень 2,5 - 3 млн. TEU в год (рекордным был 2004 год). Причем, мощности по производству контейнеров в мире к началу 2006 года позволяли производить более 4,4 млн. TEU в год и выросли с 2002 года на 60%. Основным производителем грузовых контейнеров для международных перевозок является сейчас КНР, где выпускают контейнеры всех типов.
В составе мирового парка контейнеров, как отмечают эксперты, по-прежнему преобладают (88%) универсальные морские сухогрузные контейнеры, но выросла до 7% и доля рефрижераторных и контейнеров-цистерн. А еще около 5% приходится на региональные, не соответствующие стандарту Международной организации по стандартам - ISО.
Эволюция стандартов
Достоинства грузовых контейнеров проявляются при их высокой взаимозаменяемости, совместимости с транспортными средствами и инфраструктурой на всех этапах транспортировки. Это достижимо при соответствии контейнеров единым техническим стандартам в отношении наружных размеров и веса (максимальной массы брутто). Поэтому с началом применения контейнеров стал вопрос их стандартизации для обеспечения технической совместимости с транспортными средствами. Громадную роль в установлении таких стандартов сыграл созданный в ISО Комитет-104 ("Грузовые контейнеры").
Первым результатом работы Комитета-104 было принятие в 1964 году стандарта ISО-668: "Классификация, размеры и максимальная масса брутто". Он установил три базовых типоразмера грузовых контейнеров: тип 1A - контейнеры длиной 40 футов, 1B - 30-футовые и 1C - 20-футовые контейнеры .
Но в хозяйственной практике оказались более востребованы контейнеры первого и третьего типов. Причем, преобладание размера 40 футов в последнее время усиливается. А в 1967 году при проведении в Москве Генеральной Ассамблеи ISО на заседании Комитета-104 был утвержден другой основополагающий стандарт современных грузовых контейнеров ISО-161: "Угловые фитинги". Он определил параметры узловых фитингов - опорных конструкций контейнеров. Оба эти стандарта стали базовыми. На них ориентирована вся современная технологическая система обработки грузовых контейнеров. Их стабильные параметры обеспечили инвесторам уверенность капиталовложений в инфраструктуру мультимодальных перевозок.
Хотя применение стандартов ISО-668 и ISО-161 - добровольное: нет никакого механизма, обязывающего применять их. А сами они не предписывают конструктивных характеристик (вид, толщина, форма материала), задавая лишь - эксплуатационные: внешние размеры, массу брутто, статические и динамические нагрузки. Работу по соблюдению стандартов контейнерного парка выполняет промышленность. При этом разнообразные интересы грузовых операторов привели к появлению новых модификаций и типоразмеров грузовых контейнеров. Часть их по мере широко применения включались в стандарт ISО-668.
Проблематика нововведений
Одно из первых новаций в стандартах контейнеров стало увеличение их высоты. Кроме изначально установленной (как и ширина) высоты 8 футов ради увеличения полезного объема стали применять контейнеры высотой 8,6 и 9,6 футов.
А внедрение перевозок грузов на поддонах вызвало тенденцию увеличения и ширины контейнеров. Кроме стандартных контейнеров шириной 8 футов (2,4 метра) появились - шириной 2,6 и 2,5 метра. Это находится вне стандартов ISО и усложняет технологию перевозок.
Помимо этого относительно недавно но все более массово в международных мультимодальных перевозках США, Япония и другие страны стали применять первоначально не предусмотренные стандартом ISО контейнеры (в основном рефрижераторные) длиной 45 футов. Их доля в мировом парке составляет уже около 4 % . В результате этот размер длины контейнеров Комитетом-104 ISО было предложено включить в стандарт ISО-668, что стало первым случаем, когда геометрия стандарта контейнеров отходит от длины 20 и 40 футов. Однако применение 45-футовых контейнеров в странах Европейского союза встречает сопротивление рабочей группы по логистике Европейской Комиссии. Эта длина оказалась на 10 см больше, чем максимально разрешенный Регламентом ЕС габарит (13,6 м) укрупненных грузовых единиц на автодорогах Западной Европы. В результате долгих дискуссий ЕС своей директивой 96/53 обязал не позднее 31 декабря 2006 исключить из автомобильных перевозок в пределах Евросоюза 45-футовые контейнеры ISО (длиной 13,716 мм)..
Другая инициатива ТК-104 связана с включением в стандарт ISО популярных в Азиатско-Тихоокеанском Регионе перевозок 20-футовых контейнеров максимальной массы брутто до 30 тонн. Снижая себестоимость перевозок грузов, это однако опасно для инфраструктуры перевозок.
Ведь, увеличения веса контейнеров увеличивает осевую нагрузку при перевозке контейнеров автотранспортом. Так, при перевозке контейнеров на прицепе весом около 4,5 тонн осевая нагрузка 20-тонного контейнера составляет чуть более 12 тонн, а 30-тонного - свыше 17 тонн. При перевозке на трейлере нагрузки увеличиваются, соответственно, с 10,7 до 14 тонн. Столь значительное увеличение нагрузок опасно повреждением погрузочной техники, автодорог, мостов, других объектов инфраструктуры. Поэтому в настоящее время Европейская комиссия готовит проект своей директивы в отношении "интермодальной укрупненной грузовой единицы" - EILU. Проект включает следующие положения:
• Возможность использовать на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транспорте и, по возможности, в прибрежном судоходстве;
• Возможность штабелирования при перевозке и на терминале
• Внутренняя ширина должна позволять погрузку рядом двух поддонов (1200мм + 1200 мм)
• Соблюдение ограничений максимально допустимых габаритов транспортных средств (директива 96/53)
• Перегрузка должна осуществляться теми же средствами, что и контейнеры ISО.
Стандартизация ISО до настоящего времени обычно следует за фактическим развитием контейнерного парка: контейнеры, ставшие наиболее распространенными в эксплуатации, были стандартизированы. Но в свете новых веяний, в рамках ISО была создана рабочая группа WG4 по контейнерам "нового поколения". Ее работа должна была впервые в деле стандартизации, образно говоря, поставить локомотив впереди поезда. В результате этой исследовательской операции комитету ТК-104 был представлен доклад с предложениями оптимальных параметров, более отвечающих условиям перевозчиков. Предложение WG4 по габаритам контейнеров "нового поколения" включает следующие параметры:
• высота - 2,6 м (8'6) и 2,9 m (9'6);
• длина - 7,43 м (24') и 14,9 м (49');
• ширина 2,6 м (8'6).
В настоящее время этот документ остался лишь проектным предложением и не принят к внедрению. Однако процесс нововведений в стандарте ISО-668, несомненно, будет продолжаться и заслуживает внимания экспедиторов и других специалистов в сфере грузовых мультимодальных перевозок.
