31 октября состоялось заседание межведомственной рабочей группы Минтранса России и ФТС по вопросам взаимодействия при осуществлении государственного контроля международных морских и речных перевозок. Заседание проходило в поселке Кабардинка Краснодарского края.

Группа "Транзит-ДВ", в лице её президента Сергея Алексеевича Болдырева, приняла участие в заседании, выступив с докладом на тему "Декларирования в качестве судовых припасов бункерного топлива и ГСМ для транзитных судов". Тема доклада была выбрана не случайно: основанием тому послужил прецедент, произошедший в июне текущего года.

9 июня в таможенном посту «Морской порт Славянка», сотрудники поста при оформлении выхода судна в рейс, получив у капитана судна расчет потребления бункерного топлива на предстоящий рейс, самостоятельно пересчитали количество топлива, которого, на их взгляд, должно хватить судну до первого порта следования, заставили судно вернуть на берег часть топлива, которое было задекларировано, разрешено к погрузке и было погружено на борт судна. В этом случае свои действия они оправдывают не таможенным законодательством Российской Федерации, а исключительно положениями международной конвенции. При этом таможенным органом не принималось во внимание то, что на борту судна находился биржевой экспортный товар, а это в международной практике допускает возможность неоднократного изменения рейсового задания в пути следования. Имеет ли право российский таможенный орган рекомендовать или советовать администрации иностранного судна, в каком иностранном порту ему следует пополнять запасы бункерного топлива?

Доклад о декларировании в качестве судовых припасов бункерного

Топлива и ГСМ для транзитных судов

Развитие торгового мореплавания и международных перевозок товаров морским транспортом в наше время требует всестороннего понимания различных аспектов правового регулирования эксплуатации морских судов.

Немаловажным вопросом на сегодняшний день является бункеровка судов.

Ставим в известность грузоотправителей, что нами предлагаются контейнерные перевозки грузов из портов Китая, Вьетнама, Сингапура и др. Возможны услуги в порту по сертификации, таможенному оформлению, транспортировке грузов. Мы работаем с большинством контейнерных линий на наиболее популярных условиях Incoterms: ФОБ, СИФ, СФР и др. Отправьте для нас запрос и мы предложим для вас лучшие цены !

Национальными и международными требованиями, прежде всего, к безопасности мореплавания, обусловлен льготный порядок совершения таможенных операций в отношении судовых припасов, необходимых для эксплуатации транспортного средства, как в местах проведения грузовых работ, так и в пути следования.

Таможенное оформление припасов за несколько лет претерпело ряд достаточно серьезных изменений.

Если в 90-е годы в «старом» Таможенном Кодексе (1993 г.) понятие «судовые припасы» вообще отсутствовало, то уже в новом Таможенном кодексе (2003 г) не только появилось понятие «припасы», но и определен специальный таможенный режим «перемещение припасов». Этот режим предусматривал освобождение от уплаты таможенных пошлин и упрощенный порядок декларирования. В это время был принят ряд нормативных документов, регулирующих порядок перемещения через таможенную границу товаров, предназначенных для эксплуатации транспортных средств.

Следующий этап изменения в оформлении судовых припасов начался с вступлением в силу в 2010 году Таможенного Кодекса Таможенного Союза, который действует в настоящее время.

Теперь уже в соответствии с этим кодексом судовые припасы являются особой категорией товаров, декларирование которых производится без помещения под таможенные процедуры. В связи с этим перемещение припасов утратило статус специального таможенного режима.

Так выглядит общая картина оформления бункерного топлива.

Теперь обратимся непосредственно к теме моего доклада о декларировании судовых припасов для транзитных судов.

Понятие «транзитные суда» отсутствует в Таможенном кодексе таможенного союза. Впервые это понятие начинает широко использоваться в данном контексте с появлением письма ФТС России в декабре 2010 года «О таможенном декларировании припасов» (№ 01-11/64284 от 30 декабря 2010 года).

Пункт этого письма о том, что «таможенное декларирование топлива и горюче-смазочных материалов, загружаемых на морские суда, прибывающие на таможенную территорию Таможенного союза ПОРОЖНИМИ исключительно с целью бункеровки и убывающие обратно ПОРОЖНИМИ, то есть не совершающие международную перевозку грузов, не может осуществляться в качестве припасов в соответствии с главой 50 ТК ТС», вызвал серьезную волну вопросов и непониманий как со стороны участников бизнеса, так и со стороны таможенных органов.

Таможенные органы на местах перестали принимать к декларированию в качестве судовых припасов (без уплаты таможенной пошлины) бункерное топливо, заказываемое не только судам, приходящим порожними с целью бункеровки, но и груженым судам, следующим транзитом.

Учитывая массовый поток запросов и обращений, в марте 2011 года в указанное письмо ФТС были внесены изменения. Теперь данным письмом определяется, что в соответствии с главой 50 ТК ТС может производиться Таможенное оформление припасов только для транспортных средств международной перевозки, т. е. загружаемых на суда, прибывающие или убывающие с таможенной территории Таможенного Союза в целях начала или завершения международной перевозки.

Между тем, ни в главе 50 ТК ТС, ни в Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, заключенной к Киото в 1973 году, нет ограничений в зависимости от целей мореплавания судов, которым необходимо пополнение припасов.

Кроме того, письмо ФТС не является нормативным актом. Согласно пункту 10 действующего приказа ФТС России от 31 марта 2010 года (№ 665 «Об утверждении правил подготовки нормативных правовых актов ФТС и их государственной регистрации») «издание нормативных правовых актов ФТС России в виде писем, телеграмм, телетайпограмм не допускается». Таким образом, данное письмо можно рассматривать лишь как мнение таможенного органа, не имеющее юридической силы.

Таким образом, на наш взгляд, таможенные органы самовольно трактуют действующее законодательство. Тому есть еще примеры. Кроме отсутствия четкого понимания возможности бункеровки транзитных судов, таможенные органы самостоятельно, без наличия нормативной базы, определяют и количественные нормы припасов.

Так в регионе действия Дальневосточного Таможенного управления, в таможенном посту «Морской порт Славянка», сотрудники поста при оформлении выхода судна в рейс, получив у капитана судна расчет потребления бункерного топлива на предстоящий рейс, самостоятельно пересчитали количество топлива, которого, на их взгляд, должно хватить судну до первого порта следования, заставили судно вернуть на берег часть топлива, которое было задекларировано, разрешено к погрузке и было погружено на борт судна. В этом случае свои действия они оправдывают не таможенным законодательством Российской Федерации, а исключительно положениями указанной выше международной конвенции. При этом таможенным органом не принималось во внимание то, что на борту судна находился биржевой экспортный товар, а это в международной практике допускает возможность неоднократного изменения рейсового задания в пути следования. Имеет ли право российский таможенный орган рекомендовать или советовать администрации иностранного судна, в каком иностранном порту ему следует пополнять запасы бункерного топлива?

Между тем, Генеральным приложением, Главой 1, стандартом 1.2. этой же конвенции определено, что условия, подлежащие исполнению, и таможенные формальности, подлежащие совершению, определяются в национальном законодательстве и должны быть предельно просты.

Даже в стандарте 15 специального приложения J к Киотской конвенции, на который ссылаются таможенные органы, указано, что, цитирую: «количество припасов, предназначенных для использования во время рейса должно, как правило, быть предусмотрено для маршрута в прямом и обратном направлении». Почему тогда таможенные органы самостоятельно определяют количество бункера только до первого пункта следования, указанного в коносаменте? Это опять самовольная трактовка документа. При этом таможенные органы на местах забывают о своих прямых обязанностях и о том, что согласно законодательству таможенному органу не создается никаких препятствий для применения соответствующих мер таможенного контроля в целях защиты интересов государства. В действующем приказе ФТС России № 1665 четко прописано, что таможня должна разрешить убытие судна с припасами на борту в случае, если припасы предназначены для использования на данном транспортном средстве с учетом продолжительности рейса, а также с учетом припасов, уже имеющихся на борту. При этом общее количество припасов, вывозимых с таможенной территории Российской Федерации, определяется исходя из объема конструктивных технологических емкостей, специально предназначенных для таких целей помещений. Таким образом, при оформлении припасов всегда учитывались три основных показателя: вместимость бункерных таков, остатки припасов на борту на момент прибытия судна и заявка капитана судна с указанием необходимого количества бункера.

В соответствии со Статьей 6 ТК ТС таможенные органы обеспечивают исполнение таможенного законодательства таможенного союза и иного законодательства государств-членов таможенного союза. Однако в нарушение данной статьи кодекса таможенный пост «Морской порт Славянка» не только не обеспечивает исполнение таможенного законодательства, но даже препятствует его исполнению участниками ВЭД, чем создает условия не для ускорения товарооборота через таможенную границу, а для его торможения.

Почему же все это происходит? Потому что на данный момент оформление припасов регламентировано только главой 50 ТК ТС и приказом ФТС России «Об утверждении порядка совершения отдельных таможенных операций при использовании таможенного режима перемещения припасов» (№ 1665 от 29 декабря 2007 г.), действующим в части, не противоречащей Таможенному кодексу Таможенного союза.

Нормативные документы, регламентирующие порядок оформления припасов на транзитные суда, а также определяющие количественные нормы припасов, загружаемых на суда, на сегодняшний день не приняты.

В соответствии с п.4. статьи 363 главы 50 Таможенного кодекса таможенного союза «Решением комиссии таможенного союза МОГУТ определяться количественные нормы припасов, к которым применяются положения настоящей главы». Такое решение на сегодняшний день не принято.

Следовательно, количественные нормы припасов ограничиваются только общим объемом конструктивных технологических емкостей, специально предназначенных для таких целей. Об этом указано в пункте 11 приказа ФТС № 1665 (см. выше)

Позиция таможенных органов ставит под угрозу реализацию проектов по бункеровке транзитных судов не только в Дальневосточном, но и в других регионах Российской Федерации. В числе целей проектов по бункеровке судов - рост загрузки инфраструктуры морских терминалов, увеличение поступления портовых сборов и усиление конкурентных позиций наших портов на международном рынке бункеровки.

Вместе с бункеровочными компаниями, которые несут серьезные убытки из-за срывов контрактов и невыполнения своих обязательств, серьезно страдает репутация и конкурентоспособность всего российского рынка. Доверие иностранных судовладельцев, ушедших на бункеровочные рынки соседних стран, будет тяжело вернуть. При этом российские порты несут прямые финансовые потери в результате недополучения портовых и иных сборов вследствие уменьшения количества судозаходов транзитных судов, что сказывается негативно на их развитии и привлекательности для иностранцев.

Любой иностранный судовладелец имеет широкий выбор предложений по судовому снабжению от портов многих стран, конкурирующих друг с другом. Выбирая российский порт, он рассчитывает получить судовое снабжение в необходимом судну количестве. Как объяснить иностранному судовладельцу действия таможенных органов, не имеющих под собой юридического основания?

Действия таможенных органов идут вразрез с сегодняшней политикой государства. Почему таможенные власти не считают нужным учитывать долгосрочные цели развития региона Дальнего Востока России, которые прозвучали в выступлении Президента РФ на саммите АТЭС 2012г, и включают в себя интеграцию с мировой экономикой, активное включение в международную торговлю, в частности построение нового транспортного контура в регионе посредством развития морских портов в целях ускорения транзита через Россию?

23 октября состоялась рабочая встреча Д. А.Медведева с сотрудниками ФТС. Премьер считает, что от работы таможенных структур зависит и инвестиционный имидж страны, и конкурентоспособность экономики, и уровень жизни людей. По словам Медведева, таможенное законодательство нужно корректировать, если в этом есть необходимость.

Я целиком поддерживаю это мнение и считаю, что сейчас как никогда ощущается такая необходимость.

Подводя итоги всему сказанному, предлагаю:

Способствовать незамедлительному принятию Евразийской Экономической комиссией (Комиссией Таможенного союза) решения о таможенном декларировании припасов, проект которого существует уже больше года.

Данным решением необходимо утвердить инструкцию о порядке таможенного декларирования припасов и количественные нормы припасов, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза.

При этом необходимо определить возможность применения главы 50 ТК ТС и данного решения Евразийской Экономической комиссии ТС в отношении транспортных средств вне зависимости от целей мореплавания. Поясню: в главе 50 отсутствует термин «транспортное средство международной перевозки», значит, оно не должно применяться на практике в отношении припасов. Статье 363 главы 50 ТК ТС наложено ограничение по применению настоящей главы только в отношении товаров, находящихся на транспортных средствах, эксплуатируемых физическими лицами для личного пользования.

Относительно количественных норм припасов необходимо закрепить в Решении то, что количественные нормы припасов, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза на судах, определяются исходя из объема конструктивных технологических емкостей, специально предназначенных для размещения припасов помещений и/или специально выделенных площадей, имеющихся на судах.

Кроме того, Также считаю необходимым в целях увеличения привлекательности российских портов для иностранных судовладельцев исключить все препятствия для удовлетворения их потребностей в судовом снабжении, а также не препятствовать осуществлению грузовых операций по поставке товаров на суда, находящиеся на акватории портов, созданию и развитию бондовых логистических центров в морских портах РФ, а содействовать этим процессам путем создания ясных и однозначно толкуемых правил при проведении необходимых таможенных операций для судовых припасов.