Ругать крупные федеральные стройки в России уже стало традицией. Трудно представить, чтобы какой-нибудь крупный проект тут же не вызвал бы многочисленные протесты со стороны оппозиции, "зеленых" и обычных граждан. Власти склонны списывать все на происки "враждебных сил". Но следует признать, что за амбициями масштабных инфраструктурных проектов часто теряются интересы простых граждан. А самое главное - у щедрого на обещания федерального центра редко хватает терпения довести начатое до конца: после торжественного перерезания ленточки приоритеты меняются, обещания забываются, а региональные власти остаются один на один с множеством нерешенных вопросов.

Проект реконструкции Большого порта Санкт-Петербурга, реализуемый в рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы" подраздел "Морской транспорт", едва ли станет исключением из общего правила. Собственно самого проекта еще нет - есть только соответствующая строчка в федеральном бюджете, а экологические организации уже бьют тревогу, депутаты пишут запросы. Не хватает обеспокоенных граждан, но это только потому, что о самом существовании данного проекта мало кому известно. О том, что его публичное обсуждение не будет легким, можно уверенно говорить уже сейчас - слишком много вопросов возникает в связи с реализацией данного проекта, причем ответы на них, мягко говоря, неочевидны.

От Петербурга к Усть-Луге и обратно

Попытки властей заниматься развитием Балтийского морского транспортного узла, больше всего напоминают хаотичные метания. В конце 90-х, когда стало понятно, что существующий петербургский порт не справляется с растущей транспортной нагрузкой, взоры чиновников обратились на Кронштадт и Ломоносов - появилась идея построить новый порт на свободных землях поближе к дамбе и строящейся кольцевой автодороге. Но многие ли сегодня вспомнят проекта порта "Янтарь", который несколько лет назад был признан банкротом?

Потом настал черед Усть-Луги: Петербург был забыт, федеральные руководители заговорили о "новых морских воротах России", в Усть-Лугу рекой хлынуло финансирование.... Но эта игрушка надоела столь же быстро, как и предыдущая. Порт начал работу, но дальнейшее его развитие уперлось в отсутствие транспортной инфраструктуры - обещанная дорога с прямым выходом на московскую трассу не была построена, и будет ли - неизвестно.

Ставим в известность грузоотправителей, что нашей организацией осуществляются контейнерные перевозки грузов из стран Юго-Восточной Азии. Готовы предложить услуги в порту назначения по получению сертификатов, таможенной очистке, перевозке грузов. Мы работаем на наиболее известных базисах Инкотермс 2000: ФОБ, СИФ, CFR и др. Заполните нам запрос и мы предложим вам привлекательные цены !

Зато вновь вспомнили о Ломоносове, благо с достройкой КАД решалась транспортная проблема, появился проект порта "Бронка", но и он некоторое время назад начал жаловаться на проблемы с поддержкой со стороны федерального бюджета.

Пятнадцать лет спустя внимание властей вновь обратилось к петербургскому порту. По планам после реконструкции объем перевалки грузов крупнейшими стивидорами (Первый контейнерный терминал, Петролеспорт и др.) должен вырасти чуть ли не втрое. ФГУП "Росморпорт" за счет бюджета должен реконструировать причалы, акваторию в районе Лесной гавани, Барочного и Екатерингофского и Угольного бассейнов, Морской канал. Решение транспортных проблем, связанных с транзитом грузов из порта через половину города к КАД, традиционно отложено на потом, а скорее всего навсегда.

Ведь через пару лет у профильных федеральных ведомств, скорее всего, появятся новые фавориты. Опыт показывает, что 3-4 года - это максимальный срок, в течение которого федеральные власти готовы финансировать крупные стройки. В обещания, выходящие за пределы данного периода планирования, верить могут только самые наивные оптимисты.

Команда "газы" дана для всех

Набережная Обводного канала, Митрофаньевское шоссе, Автомобильная улица, проспект Маршала Жукова, улица Маршала Говорова, Розенштейна, Шкапина, Предпортовая, Витебский проспект, улица Салова, Софийская, Рыбинская и целый ряд других - именно по ним проходят основные маршруты движения грузового транспорта из порта к выездам из города. Тем, кто там живет и работает впору в массовом порядке закупать противогазы. Кто-то может назвать такой совет преувеличением, но уже сегодня достаточно прогуляться по любой из перечисленных улиц в часы пик, чтобы мысль о респираторе перестала казаться бредовой. Не говоря уже о риске быть задавленным, любителями объезжать пробку по тротуару.

Между тем, по прогнозам ныне упраздненного Комитета по транспортно транзитной политике Петербурга, нагрузка на 1 и 2 грузовые районы порта уже к 2015 году составит 4,5 тысячи грузовых автомобилей в сутки против 3,52 тысяч в 2011, а в 2025-м - 7,1 тысячи. Интенсивность движения соответственно возрастет со 147 до 188 автомобилей в час к 2015 году и 294 - к 2025 году. В 3 и 4 грузовых районах, которые в первую очередь и подвергнутся реконструкции, среднесуточное количество грузовых автомобилей возрастет с 4,6 тысячи в сутки до 7,85 к 2015-му и 10,35 тысячи к 2025-му.

В ответах на депутатские запросы чиновники ссылаются на Западный скоростной диаметр, который решит все проблемы... при условии, что грузовикам удастся на него выехать. Из 3-4 районов порта сделать это можно только по улице Котлякова, которая неизбежно встанет намертво.

Впрочем, федеральные власти эти опасения не разделяют. По крайней мере, в мае на заседании Морского совета при губернаторе Петербурга чиновники из Минтранса РФ сочли эти опасения преувелченными. По мнению, чиновников, если бизнесу будет невыгодно возить грузы через Большой порт, он (бизнес) уйдет в Усть-Лугу. По этой логике, горожане, которым не понравиться любоваться на пробки под окнами и дышать выхлопами, наверное, просто сменят работу, квартиру или уедут в другой город. Реальность естественно разбивает подобные логически построения. Бизнесу выгоднее наращивать объем перевалки в старом порту, потому что это обещает прибыль уже завтра, а не вкладываться в строительство новых терминалов в чистом поле, где отдачи придется ждать долгие годы. И на городские улицы втиснется столько грузовиков, сколько там сможет поместиться, плюс еще столько же. "Федералы" с чистой совестью переключаться на другие объекта, а разгребать проблемы придется городским властям, которые сегодня не готовы проявить достаточно принципиальности в отставание собственной позиции.

Пока с критикой проекта выступают только "зеленые", которых больше волнует угроза опасного загрязнения акватории Финского залива. По данным РОО "Зеленая волна" и центра "Беллона" в районе предполагаемой реконструкции, в частности вблизи острова Кривая дамба, который предполагается полностью срыть, очень высокий уровень загрязнения донных отложении нефтепродуктами и тяжелыми металлами. Это означает, что размещать извлекаемые грунты в подводных отвалах, как это делает обычно, нельзя, а больше собственно негде.

Единственный пригодный для этого полигон - "Красный бор" расположен слишком далеко, да и физически не способен принять такой объем опасных отходов. Что по этому поводу думают проектировщики неизвестно - экологи уже больше полугода пытаются получить доступ к материалам ОВОС, но ФГУП Россморпорт ссылается на то, что проект еще не готов.

Между тем ранее сообщалось, что проект пройдет государственную экологическую экспертизу уже во втором квартале этого года. Этому должны предшествовать общественные слушания, на которых горожане по идее смогут сказать свое слово. Но, судя по всему, власти в очередной раз намерены поставить жителей перед фактом.

ИА REGNUM 24 октября 2012 г.