Андрей Юрьевич, как Вы оцениваете опыт эксплуатации недавно введенного на ВКТ железнодорожного фронта? Каковы технические параметры и характеристики объекта, насколько он увеличивает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры?
Мы уже более месяца эксплуатируем новый железнодорожный фронт. Он был сдан в эксплуатацию 11 мая 2010 года. Было построено 810 м путей. Таким образом, общая протяженность путей увеличена до 3,8 км, полезная – до 3,3 км. Это лишь первый этап комплексной программы модернизации инфраструктуры терминала, включая ее железнодорожную составляющую. Причем мы стараемся максимально эффективно задействовать производственные площади не только самого ООО «ВКТ», но и терминала ООО «Дальрефтранс», нашего 100%-ного дочернего предприятия. В дальнейшем, по мере роста грузопотока и по итогам реализации программы мы планируем увеличить протяженность железнодорожных путей до 5,1 км, – это в два раза больше того, что имел терминал до прихода FESCO в качестве совладельца. Такие мощности позволят разместить под грузовыми работами единовременно пример 240 условных единиц подвижного состава, а это уже очень серьезно для любого терминала.
Пару лет назад порядка 80% импортных контейнеров вывозилось с ВКТ автотранспортом, что объяснялось тем, что большая часть грузов предназначена для местных потребителей, а также недостаточной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Какой процент вывоза/завоза
контейнеров с/на терминал приходился на автотранспорт и железную дорогу до ввод нового ж/д фронта, каково распределение сейчас и как оно будет в перспективе меняться?
Общая стратегия Группы направлена на максимально эффективную реализацию преимуществ интегрированной транспортной компании, в составе активов которой есть портовые мощности, флот, подвижной состав и контейнерный парк.
И терминал, по определению, является связующим звеном этого большой транспортного комплекса. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры существенно ограничивала нас в возможности реализации таких преимуществ в важном для нашего бизнеса регионе, на Дальнем Востоке. Именно поэтому мы приняли решение сделать акцент как на развитие самой инфраструктуры, так и на совершенствование управленческих технологий, регламентов внутригруппового взаимодействия, которые позволяют эту инфраструктуры максимально эффективно эксплуатировать. Если быть точным, то в 2008 году через железнодорожный фронт терминала прошло лишь 12% всего грузопотока, импорта было еще меньше. Но та работа, которую мы начали, позволила нам в 2009 году увеличить грузооборот по железнодорожному фронту в 1,6 раза по сравнению с показателями 2008 года. Мы ожидаем, что по итогам этого года через железнодорожный фронт терминала пройдет уже не менее 25% всего грузопотока. И это при общем его росте даже по сравнению с очень удачным, пиковым 2008 годом. Одним словом, клиенты оценили качество нового сервиса на терминале, что привело к существенному перераспределению долей рынка. В 2008 году доля ВКТ на рынке переработки контейнеров Дальнего Востока составляла 31%, в 2009 году – уже 45%, по итогам 5 месяцев 2010 года – 46%. Такая тенденция сохраняется. Что касается работы железнодорожного фронта, то наша цель - увеличить его долу в общем объеме грузопереработки терминала до 40%.
Насколько пропускная способность железнодорожной инфраструктуры является сегодня сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок через Владивосток, где самые узкие места, как нужно их «расшивать», что планируется в этом плане делать и что уже делается? Какова цена вопроса и кто платит?
Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры более не является сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок через Владивосток. Это проблема на среднесрочную перспективу решена. Но мы хотим и далее увеличивать объемы грузопереработки генеральных грузов Владивостокского морского торгового порта, поэтому, конечно, уже сейчас нужно думать о том, как развивать станцию в среднесрочной (3-5 лет) перспективе. Понимание со стороны коллег-железнодорожников есть, будем вместе работать в этом направлении. Возможно, под развития путевого хозяйства транспортного узла в дальнейшем придется использовать, как территорию города, так и территорию самого ВМТП. Свое слово должны сказать проектировщики. А развитие инфраструктуры – удовольствие не из дешевых. Инвестиционная программа только одного ВКТ до 2015 года предусматривает вложения в инфраструктуру и приобретение нового оборудования более 45 млн евро. Источник финансирования – обычные: чистая прибыль предприятия и привлеченные финансовые ресурсы.
Этой зимой на Дальнем Востоке возникали проблемы с отправкой контейнеров по железной дороге, РЖД даже говорили о «брошенных контейнерных поездах». Каково ваше видение проблемы и как нужно ее решать? Возможно ли повторение ситуации следующей зимой, с учетом роста контейнеропотока?
Инфраструктурных проблем по Владивостоку, как я уже отметил, нет. Есть вопросы организации движения в целом. Но это касается работы, буквально, всех крупных транспортных узлов. Это своего рода сезонное обострение какое-то. Каждую зиму на слуху поочередно Восточный, Новороссийск, Находка. В этом году даже прозвучали Санкт-Петербург и Владивосток, что вообще бывает крайне редко. При этом участники процесса все более активно работают в информационном поле, используя ресурсы средств массовой информации, порой работая на опережение проблемы. А проблема, помимо природных факторов, по большому счету в том, что конечные дороги и порты вынуждены работать в авральном режиме по двум причинам: сверхплановые отгрузки в свой адрес и неритмичности подвода грузов. Много сказано по этому поводу, в том числе мною, и повторяться не очень хочется. Давайте дождемся, скажем, декабря, а там посмотрим.
Глобально: каковы, по Вашей оценке, перспективы Транссиба для привлечения контейнерного грузопотока с учетом существующих проблем и того, как они решаются?
Объемы перевозок по Транссибу никогда не будут сопоставимы с объемами перевозок deep see. Но даже десятой части того, что везется морем, будет достаточно для того, чтобы его полностью загрузить. Есть нишевые рынки, и перевозки по Траннсибу я бы отнес к этой категории. В первую очередь это касается перевозок товаров с высокой добавленной стоимостью, высокотехнологичных товаров народного потребления, где важна скорость доставки. При соблюдении определенных условий – стабильности сервиса, сроков доставки, которые часто зависят не только от железнодорожников и портовиков, но и от ряда других участников процесса (например, таможни) и сбалансированной тарифной политики, – есть хорошая перспектива увеличения объемов перевозок по Транссибу. Хороший пример –
перевозка машинокомплектов. Стоило минимизировать потери времени на стыках видов транспорта, согласовать с РЖД специальные ставки, и груз пошел. Стоило организовать устойчивый сервис между Владивостоком и Москвой с регулярным расписанием – появился груз в обоих направлениях, и его объемы постоянно растут... Поэтому, подводя итог и коротко отвечая на Ваш вопрос скажу следующее: Мы учимся работать, решаются организационные и технологические проблемы, не очень быстро, но решаются, поэтому перспективы есть, и они неплохие.
Транспортная группа FESCO 29 июня 2010 г.
Крупнейший порт Таймыра – Дудинский морской порт – активными темпами развивает свою инфраструктуру. В настоящее время закончены восстановление и подготовка причалов, на рейде под обработкой находятся 2 судна – «Норильский никель» и «Надежда».
На Красноярской судостроительной верфи планируется заложить взамен старому «Норильскснабу» новый танкер. На этой же верфи будет размещён и заказ на изготовление
контейнеров для
перевозки файнштейна. В перспективе под металлопродукцию будут построены спецконтейнеры 1СХ, что позволит максимально использовать грузовое пространство судов. Экспериментальные образцы контейнеров со съёмной крышкой будут также изготовлены на Красноярской верфи. Завершено перевооружение морских причалов, где сегодня работают 11 австрийских кранов «Либхерр», в ближайшем будущем эта работа продолжится.
У американской компании «Оракал» было приобретено ноу-хау компьютерных систем – информационная программа расстановки и движения флота. С ее помощью появится возможность поднять уровень логистики в масштабах всей компании по расстановке флота и грузовым потокам.
Дудинский порт является самым лучшим в России по технической оснащённости. Грузооборот порта – около 2 млн. тонн грузов в год в речном направлении и около миллиона – в морском.
Промышленный Вестник 8 июля 2010 г.
