Rambler's Top100

вэд-сервис


Новостные обзоры

ФАС предлагает разрешить приватизацию причалов речных портов
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry за 5 июля 2010 года снизился до 2216 пунктов
Грузооборот ОАО «Порт Ванино» за 7 месяцев 2010 года вырос на 1,4% - до 3,56



Смотрите также:
Cif инкотермс Daf инкотермс Виды Контейнеров Виды Контейнеров описание Виды коносамента Вэд сервис Инкотермс Инкотермс 2000 Как найти партнера в Китае? Китайские фабрики Консалтинг в Китае Контейнеризация Контейнерные морские перевозки Контейнерные перевозки Морские перевозки Отслеживание Контейнеров Поиск заводов в Китае Поставка ddp Представительство в Китае Размеры 20 футового контейнера Растаможка грузов Стоимость и фрахт Таможенная очистка Фабрики Китая Фоб инкотермс Фрахтование судов


Свежие новости, часть 12

  1. Украинский экипаж покинул судно в полном составе, Испания
  2. Unifeeder сообщает о «серьезных задержках с обработкой судов» на терминалах Euromax и ECT Delta в Роттердаме
  3. UNECE высказалась в пользу проведения эксперимента по организации контроля по принципу «единого окна» в порту Усть-Луга
  4. Управляющий директор ОАО "ТМТП" В. Герасименко: "В 2009 году на реализацию

Украинский экипаж покинул судно в полном составе, Испания

На днях российский экипаж бросил судно во Владивостоке. Причина одна и та же – долги по зарплате.
Сухогруз Dada Star стоит в Пасахес, Испания, Атлантическое побережье, с 31 октября прошлого года. 30 июня пришло сообщение, что экипаж оставил судно в полном составе в связи с более чем 6-месячной задолженностью по зарплате. Судно собираются выставлять на аукцион, за долги. На конец прошлого года экипаж состоял из 9 человек, все граждане Украины. Dada Star – IMO 7504110, дедвейт 2170, постройки 1976, флаг Камбоджа, владелец SIA Forestry Shipping Рига Латвия. Во Владивостоке 26 июня экипаж т/х Вася Курка в полном составе покинул экипаж, также, по неподтвержденным правда данным, в связи с задолженностью по зарплате. На фото Dada Star еще как Winger, судно переименовано в октябре 2009.
Похоже, метод выбивания зарплаты путем бросания судна на произвол судьбы становится популярным.
Морской Бюллетень 1 июля 2010 г.

Unifeeder сообщает о «серьезных задержках с обработкой судов» на терминалах Euromax и ECT Delta в Роттердаме

По информации компании, проблема, ставшая очевидной в течение нескольких последних недель, приводит с задержкой отправок грузов на/из Балтийского и Скандинавского регионов.
Задержка обработки судов Unifeeder на этих выходных составляла от 12 до 36 часов, и, по информации компании, «признаков того, что ситуация улучшится в ближайшее время, нет».
«Учитывая, как работают терминалы, мы не можем обеспечить выполнение расписания», – говорится в сообщении компании. Кроме того, утверждает Unifeeder, «Мы несем дополнительные расходы из-за простоев судов в Роттердаме, увеличения потребления бункера из-за необходимости повысить скорость на переходах и увеличения расходов из-за сверхнормативного времени стоянок в других портах».
Причинами задержек, сообщает Unifeeder со ссылкой на менеджмент ECT и Euromax, является нехватка персонала на фоне увеличения объемов плюс сбои в расписании океанских линий.
SeaNews 7 июля 2010 г.

UNECE высказалась в пользу проведения эксперимента по организации контроля по принципу «единого окна» в порту Усть-Луга

4 июня Европейская экономическая комиссия ООН (UNECE) направила в министерство транспорта РФ письмо в поддержку проекта организации контроля по принципу «единого окна». Копия документа имеется в распоряжении SeaNews.
UNECE высказалась в пользу проведения эксперимента по организации контроля по принципу «единого окна» в порту Усть-Луга и обещала поддержку участникам Координационного совета пункта пропуска в морском порту Усть-Луга.
Как отмечается в документе, опыт других стран показывает, что значительно проще вводить новые услуги и создавать новые мощности в новых портах и на новых пропускных пунктах, нежели перестраивать уже сложившиеся бизнес-процессы и действующую инфраструктуру.
По данным комиссии, те или иные модификации системы «единого окна» на сегодня используются более чем в 30 странах. Система «одного окна» позволяет повысить эффективность контроля и снизить издержки как для государственных органов, так и для участников торговли, подчеркивается в письме.
Комментарий: Владимир Юрьевич Коростелев
А кому им еще писать
Это очень хорошо, что ЕЭК ООН поддержало разработку «Единого окна» в Усть-Луге. Плохо, что в России не было и нет ведомства, которое бы курировало вопросы межведомственного информационного взаимодействия в целях оптимизации (читай- упрощения) контрольных процедур и гармонизации запрашиваемых данных (читай – сокращение количества документов).
Во всех европейских странах такие структуры есть. Кстати, во всемирной таможенной организации (WCO) существует целый департамент «Единого окна». Т.е. по мысли WCO упрощением контрольных процедур и сокращением числа проверок должна заниматься таможня. Это не шутка.
Если бы на какое-либо из министерств Правительством России были бы возложена эта координирующая функция, то именно это министерство и отвечало бы и за построение «Единого окна», и за результаты этой работы.
С 2007 года в России создается межведомственная информационная система МИАИС. Эта работа имеет четкие инновационные цели, и механизм «Единого окна» в порту должен был бы создаваться в рамках сегмента морского пункта пропуска - сегмента МПП МИАИС. Но, так как координирующий орган в России отсутствует, то и МИАИС создается в условиях межведомственной неразберихи, и ЕЭК ООН пишет письмо в Минтранс – по сути дела в тот орган, который разрабатывает Типовые схемы для пунктов пропуска через государственную границу. А кому им еще писать в этих условиях? Интересно, что ответит Минтранс.
SeaNews 28 июня 2010 г.

Управляющий директор ОАО "ТМТП" В. Герасименко: "В 2009 году на реализацию

экологической программы порт израсходовал почти 60 млн рублей"

По инициативе региональных властей в ближайшее время в Краснодарском крае планируется усилить экологический мониторинг работы промышленных объектов. С особой тщательностью местные чиновники намерены отслеживать экологическую ситуацию на черноморском побережье. Первым из предприятий, работающих в акватории, запустил целый ряд собственных целевых программ, направленных на улучшение экологии курортных территорий, "Туапсинский морской торговый порт", который уже не первый год внедряет комплекс природоохранных мероприятий. Более подробно об экологической программе стивидорной компании мы попросили рассказать управляющего директора ОАО "ТМТП" Владимира Герасименко.
- Владимир Викторович, какие этапы программы уже реализованы?
- Сделано уже многое. За счет сил и средств нашего порта вынесены на дальние рубежи причального фронта угольные площадки. Кроме того, изменены пропорции сортности угля, внедрена система его орошения с последующей разработкой стационарной системы водозащиты и установкой до конца текущего года шумопылезащитного экрана по периметру территории ОАО "ТМТП". Это позволило существенно уменьшить влияние угольной пыли на прилегающие к порту городские кварталы.
Построена дренажная система из 13 технических скважин, оборудованных стационарными постами, с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Это решило проблему дренирования нефтепродуктов в море из пресловутой подземной линзы.
Модернизирована система сбора, очистки и сброса дождевых стоков с территории причалов в акваторию, которая сегодня обеспечивает нормативную концентрацию загрязняющих веществ в поверхностных сточных водах.
Выполнен проект единой санитарно-защитной зоны для всех предприятий города, имеющих выход к морской акватории. Сегодня этот масштабный экологический проект находится в Москве на экспертизе в НИИ "Экологии человека и гигиены окружающей среды" им. Сысина. По результатам экспертизы Главным санитарным врачом Российской Федерации будет установлен размер и границы санитарно-защитной зоны.
Сделаны все работы по полному мониторингу морской акватории порта Туапсе, включая определение влияния стока реки Туапсе и выпусков городской ливневой канализации. На основе полученных результатов разработана Программа экологического мониторинга морской среды, и с 15 мая текущего года началась ее реализация.
Сегодня продолжаются проектные работы по системе рекуперации паров нефтепродуктов на нефтеналивном районе порта.
- Инвестиции в экологии требуют серьезных вложений. Можете озвучить сумму затрат?
- В прошлом году на реализацию экологической программы порт израсходовал почти 60 млн. рублей. А за два последних года – 100 млн.
Но дело, конечно, не только и не столько в деньгах. Наша компания ведет цивилизованный бизнес, мы не стремимся зарабатывать деньги любыми средствами, пренебрегая интересами, а тем более здоровьем людей. Наоборот, понимая, что экологическая обстановка в Туапсе – один из важнейших вопросов для жителей и властей города, в этом году в порту была создана новая специальная Служба охраны труда, производственной безопасности и охраны окружающей среды. Теперь мы сможем еще более оперативно и профессионально решать существующие сейчас и возможные в будущем проблемы в области экологической безопасности.
"Туапсинский морской торговый порт" - единственный субъект в порту, который не только ведет хозяйственную деятельность на причалах, но и обеспечивает навигационную, экологическую и пожарную безопасность в акватории силами собственного портового флота и береговых подразделений.
Кроме того, одно из наших дочерних предприятий осуществляет приём и очистку промышленных ливневых вод, как с территории порта, так и с нефтебазы. Также только мы принимаем на сепарацию и очистку льяльные воды с морских судов, ведем мониторинг дренажной системы, построенной нами на "нефтяной линзе", с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Утилизируем опасные производственные отходы, причем отработанные масла и нефтешламы передаются организации, имеющей лицензию, для вывоза на специализированный полигон за пределами Туапсинского района.
Все это позволяет существенно улучшить экологическую обстановку в акватории порта.
- В феврале этого года "ТМТП" ввел в строй новый зерновой терминал. Какие технологии вы использовали, чтобы сократить выбросы вредных веществ от нового объекта?
- Что касается нашего зернового терминала, то мы его оснастили самым современным технологическим оборудованием мирового уровня. Работу терминала контролирует "Центр лабораторного анализа и технических измерений" по Южному Федеральному округу Ростехнадзора.
С начала работы терминала превышений допустимых выбросов или допустимых концентраций загрязняющих веществ в жилой застройке контролерами не фиксировалось.
От себя добавлю, что зерно – традиционный груз для нашего порта, мы с ним работали всегда. Вряд ли кто-то будет спорить, что иметь в порту зерновой комплекс, построенный по последнему слову техники, – это хуже для экологии, чем черпать зерно грейферами, как было раньше.
А вообще я бы хотел отметить, что хозяйственная деятельность портовых предприятий, безусловно, оказывает влияние на экологическую обстановку, на качество морской воды. Но основной источник загрязнения моря, по мнению ученых, - это приморские города, поселки городского типа и сток рек, которые вносят в морские воды около 80% грязи. Ни для кого не секрет, в каком состоянии зачастую находятся у нас объекты коммунального хозяйства, те же коллекторы, очистные сооружения, ливневка… Прибавьте к этому смывы с сельхозугодий, несанкционированные свалки. Любой проливной дождь смывает в море с тротуаров, дорог и почвы в городах и поселках тонны фенола, тетраэтилсвинца, бензопирена и пестицидов.
Да и человеческий фактор нельзя сбрасывать со счетов. Наш экологический флот чуть ли не ежедневно вылавливает в акватории твердые бытовые отходы, мусор, орудия лова и прочий рукотворный хлам.
- На ваш взгляд, какие меры должны быть предприняты руководством города, края, промышленными предприятиями, чтобы порты могли мирно уживаться с курортами?
- Большинство европейских и наших морских портов, в том числе и порт Туапсе, родились в позапрошлом веке. Они помнят парусники и пароходы с паровыми двигателями. Никто в те времена не слышал об экологии и санитарно-защитных зонах, жилые районы лепились к портам.
Спустя столетия, когда все столкнулись с проблемой охраны окружающей среды, встал вопрос: как быть? То ли порты не развивать, то ли выселять людей из санитарных зон, то ли осваивать новые технологии, то ли махнуть рукой на все жалобы.
Подобные вопросы стоят и в России, и в Европе.
Сегодня почти все европейские страны расположены вблизи самых оживленных морских путей. Там нет места, удаленного от моря дальше, чем на 500-600 километров. Больше того, после второй мировой войны европейцы построили в морских портах крупные металлургические комбинаты, самый большой - в Таранто (Италия). Его мощность — более 10 млн. тонн стали в год. Не уверен, что жители этого города-порта рады такому соседству.
Но без портов не сможет прожить ни одно приморское государство, поэтому перед каждым стивидором стоит выбор: как совместить интересы – свои собственные, общественные, государственные… И наша ежедневная работа направлена на нахождение оптимального соотношения экологических и экономических интересов общества.
ИНТЕРФАКС-ЮГ 2 июля 2010 г.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Свежие новости: все вопросы

« Назад к списку тем

Form Object

Новости

продолжительная (не менее года) история работы с Китаем, документально подтвержденная контрактами, выписками из банка о движении средств и т.п.; суммарный годовой объем кредитования не менее 200 000 долларов США в денежном исчислении и др.

Статьи


Новые перспективы астраханского порта (статья) Астрахань занимает важное место в системе международных транспортных потоков. Здесь, на побережье Каспийского моря, международный транспортный коридор «Север – Юг», соединяющий Европу с Центральной Азией, пересекается с коридором «Запад – Восток», соединяющим Среднюю Азию и Китай со странами Европы. От того, как будет работать транспортная инфраструктура области, зависит благополучие этого региона. Одним из важнейших является план модернизации морского торгового порта Оля, который получил высокую оценку участников проходившего в Астрахани первого совместного заседания Российско-иранской рабочей группы по финансово-банковскому сотрудничеству Межправительственной российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству и Российско-Иранского делового совета.
Украина упрощает процедуру пересечения границы поисково-спасательными судами Пересечение государственной границы судами для проведения операций по поиску и спасанию на море будет осуществляться максимально оперативно - по единым, четко регламентированными правилами. 28 ноября Кабинет Министров Украины своим постановлением утвердил Порядок пересечения судами государственной границы при осуществлении поиска и спасания на море. Основная цель документа - установление на законодательном уровне четкой, а главное максимально упрощенной процедуры пересечения государственной границы Украины поисково-спасательными судами для оказания неотложной помощи людям, терпящим бедствие на море (до этого соответствующий порядок был введен только для аварийно-спасательных и аварийно - восстановительных формирований Министерства чрезвычайных ситуаций). В частности, документом урегулирован вопрос пересечения государственной границы спасательными единицами как в пункте пропуска, так и за его пределами, в рабочее и нерабочее время.
СРЕДНЕТОННАЖНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ Универсальные среднетоннажные унифицированные контейнеры имеют массу брутто: УУК-3-3 т; УУК-3(5)-номинальную 3 т и максимальную 5 т; УУК-5 и УУКП-5 и УУК-5У-5 т, УУКП-5(6) номинальную 5 т и максимальную 6 т (рис. 4.6). Контейнеры УУК-5У принадлежат промышленным предприятиям. Размеры их такие же, как у контейнеров УУК-3, в связи с чем они, как правило, используются только для перевозки тяжелых грузов с объемной массой 0,9 т/м 3 и больше. Дополнительная буква «У» в их обозначении показывает, что по сравнению с контейнерами УУК-3(5) они имеют усиленную конструкцию.