"Это только кажется, что моряки деньги лопатой гребут! Кто так думает, пусть сам пойдет и попробует. Моряк приходит из рейса полностью выжатым, он заново привыкает к жизни на берегу. За четыре месяца ведь многое меняется".
В Новороссийске, где практически каждая семья так или иначе связана с морем и морскими профессиями, День работников морского и речного флота - поистине общегородской профессиональный праздник. Однако, по словам заместитель председателя Российского профессионального союза моряков Александра Агеева, сегодня сложно точно сказать, сколько же у нас моряков.
- В крупных компаниях и крюингах (компании, которые занимаются наймом моряков под чужие флаги - ред. "ЖК")более десяти тысяч, а компании поменьше эти данные почему-то считают коммерческой тайной. Кроме того, многие моряки теперь уходят в рейсы, связываясь с работодателем через Интернет.
Александр Евгеньевич, а не является ли этот способ трудоустройства рискованным?
К сожалению, да. Чаще всего именно при подобном трудоустройстве или через небольшие крюинги моряки сталкиваются с невыплатами заработной платы и плохими условиями труда. А они иногда бывают просто невыносимыми. Например, недавно один из новороссийских крюингов набирал людей для работы в Персидском заливе на буксирах и катерах-снабженцах. Поехали четверо, в результате их там просто забыли без зарплаты и еды. На суденышках в сорокаградусное пекло не было кондиционеров. Связи тоже не было, только случай позволил морякам позвонить родным - с мобильного телефона польского офицера с одной из нефтяных вышек. История просто детективная, но через три месяца после того, как нам сообщили об этом бедствии, всеми правдами и неправдами моряков удалось вернуть домой. Судно ведь находилось в иранских территориальных водах, а это государство не признает международных правовых норм, профсоюз же там и вообще запрещен законом. Впрочем, с подобным правовым беспределом приходится сталкиваться и в российских территориальных водах. Практически постоянно на судах у родных берегов тоже сидят экипажи, которым по нескольку месяцев не выплачивают зарплату. И ничего невозможно сделать. Крюинг кивает на судовладельца, а тот на арендатора. Крайних нет. Тогда вспоминают профсоюз.
Девять из десяти моряков приходят к нам со своими проблемами. Профессия моряка была опасной всегда. Риски связаны не только со стихией, это еще и производство, причем техногенное, в котором важную роль играет человеческий фактор. Один человек может по глупости погубить и судно, и экипаж.
Но ведь существуют современные системы безопасности?
Да. Наука ушла вперед, суда сейчас строят высокотехнологичные – всюду электроника. Но и это создает проблемы. Не все моряки, которым сейчас по пятьдесят лет, настоящие специалисты с огромным опытом работы, могут успешно освоить современные технологии. Вот в Катаре, например, построили новые газовозы, оснащенные самым современным оборудованием. А работать на них некому.
Александр Евгеньевич, поспевает ли за меняющейся ситуацией система российского морского образования?
Это отдельная тема. Само образование, когда вузы выпускали морских офицеров, сменило вектор - теперь академия выпускает коммерсантов. А офицеры должны быть офицерами. Но до 60 процентов и этих выпускников, получив диплом, не идут на флот.
Мотористов раньше учили год, а потом они еще длительную практику на судне походили. Только после этого они сдавали профессиональный экзамен. Теперь для того, чтобы получить документ об образовании, достаточно двух месяцев. И никакой практики! Ребята сами исхитряются устроиться на буксиры в порту или на "Волго-Балты", чтобы получить хоть какие-то практические навыки. Но опыта работы на танкерах, где технический прогресс уже ушел далеко вперед, у них нет.
Что касается уже работающего командного состава, могу смело заявить, что больше, чем эти моряки, у нас в стране никто не учится. Офицеры, собираясь в рейс, готовят кипы сертификатов, которые постоянно нужно обновлять. Но часто все это дополнительное образование оторвано от практики. Ведь 90 процентов преподавателей - теоретики и в море не ходили. Да и учебники давно устарели. Морской опыт – вещь куда более важная.
А что говорит этот опыт в отношении проблемы с пьянством на борту? Совсем недавно родные не дождались троих моряков, которые отравились некачественным алкоголем. Тогда многие говорили, что работодатели будут отказываться от русских моряков.
Есть такая проблема у русских моряков. Но не только у них. А правила только ужесточаются. Конечно, во время переходов капитан может разрешить выдать экипажу по банке пива, но в порту все запасы алкоголя опечатываются. Портовые власти наказывают за появление на территории порта в нетрезвом состоянии. Могут даже в тюрьму посадить.
Насколько такая политика оправданна?
Думаю, что абсолютно. Как пьяный водитель – потенциальный убийца, так и моряк в нетрезвом состоянии – угроза для судна и жизни экипажа. Профсоюз никогда, ни при каких условиях не будет защищать пьяниц на борту.
Александр Евгеньевич, недавно мне попалась статистика международного центра по противостоянию пиратским захватам. С ужасом узнала, что нападения на суда и попытки захватов происходят чуть не каждый день. И не только у берегов Сомали, а по всему миру. Неужели это никогда не закончится?
В этой ситуации много удивительного. На те деньги, которые пираты Сомали получают в качестве выкупа, уже дано можно было построить там Сингапур, но они продолжают жить в нищете. Захваты продолжаются. В начале лета в Нигерии с греческого судна увезли россиян: капитана и стармеха.
Есть ли какие-нибудь хорошие вести из законодательных органов?
Многие годы профсоюзы добивались, чтобы российские власти дали нам законодательную базу для эффективной помощи россиянам, попавшим в плен или брошенным на судах, вернуться домой. И что же мы получили? Циркуляр, предписывающий несчастному человеку подавать заявление в посольство или консульство, а для его рассмотрения должна создаваться комиссию из трех человек с обязательным включением бухгалтера..! Забюрокрачивание в высшей степени, а ведь речь идет о людях, которые находятся часто в жуткой ситуации. Они голодают, а мы комиссию создаем и заявления по форме пишем…
Кроме того, месяц назад после ратификации Большой морской конвенции на крюинги пала ответственность за моряков, которых они трудоустроили. До сих пор-то они были лишь посредниками и ни за что не отвечали.
Как и кто при отсутствии общей законодательной базы определяет величину заработной платы моряков?
В крупных российских компаниях заработная плата - на уровне зарубежных. Но в частных … для матроса, например, максимум – 800-900 долларов в месяц. Недавно капитан со старого "Волго-Балта" рассказал, что у него заработная плата - всего 1800 долларов. А зарубежные компании платят мастеру до 16 тысяч долларов в месяц. Понять, как исчисляется заработная плата, невозможно. Ясно только, что под русским флагом работодатель может платить, исходя из прожиточного минимума. А вот зарубежные компании устанавливают такую заработную плату, какую считают нужной. Причем стараются в контракте указывать меньшую сумму, а остальную часть выдавать в виде бонусов. Если случаются проблемы, получить можно только то, что в контракте. Мы рекомендуем вносить в контракт всю обещанную в качестве зарплаты сумму. Работодатели категорически от этого отказываются.
Разница между заработной платой командиров и команды очень велика. Насколько это справедливо?
На флоте с каждым годом работать офицером становится все сложнее. Старшие командиры загружены работой сверх головы. Помимо ответственности, огромный документооборот. Они просто не видят берега. Кроме того, экипажи по сравнению с советскими временами значительно сократились. На офицеров нагрузка все больше. Современное оборудование требует квалифицированных специалистов, да и работодатель старается экономить. Между тем, по данным английской береговой охраны, 62 процента аварий и происшествий происходят из-за технической ошибки по причине усталости специалиста. Поэтому "Совкомфлот" уже вернул четвертых механиков и помощников.
Насколько, на ваш взгляд, перспективна профессия моряка?
Перевозка по морю по-прежнему остается самой дешевой. Поэтому моряк - вечная профессия. Другое дело, что благодаря техническому прогрессу будет сокращаться экипаж. Море потребует высокообразованних специалистов. Но профессия эта не для всех. Многие люди элементарно не выдерживают качки. Моряки - штучные люди. У них тяжелые условия труда, опасная среда, пиратство, психологически очень сложно: замкнутое пространство, разлука с близкими. А сколько опасностей в портах? Кроме того, нужно постоянно учиться, уметь работать в команде и бережно относиться к людям. Необходимое качество для моряка - порядочность. На судне ведь все на виду. Ничего не скроешь. В море особое значение приобретает вечная мудрость - относись к людям так, как хочешь, чтобы они относились к тебе. Труд-то нелегкий. Это ж только кажется, что моряки деньги лопатой гребут! Кто так думает, пусть сам пойдет и попробует. Моряк приходит из рейса полностью выжатым, он заново привыкает к жизни на берегу. За четыре месяца ведь многое меняется. В то же время он продолжает жить рабочими проблемами. Людям этой профессии требуются помощь, внимание, в том числе и от государства.
Живая Кубань 6 июля 2010 г.

Документ отправлен на регистрацию в Минюст. Прохождение всех необходимых процедур может занять месяц. Сроки проведения эксперимента в тексте приказа не пописаны, но, по словам собеседника SeaNews, он может занять минимум 2 года.
Эксперты считают либерализацию рынка погрузочно-разгрузочных работ необходимым условием для развития конкуренции в портовом секторе. «Это принципиальный момент для дальнейшего развития рыночных отношений в морских портах, – говорит собеседник SeaNews. – Рынок будет только развиваться, если несколько компаний в одном порту оказывают стивидорные услуги. Однако дерегуляция тарифов не означает позицию "взять и распустить"».
Напомним, как сообщал ранее SeaNews, изначально действие эксперимента планировалось распространить на ОАО “Коммерческий центр, транспорт и лес”, ЗАО “Нева-Металл”, ЗАО “Первая стивидорная компания”, ЗАО “Первый контейнерный терминал”, ЗАО “Третья стивидорная компания”, ОАО “Петролеспорт”, ООО “Балтийский Порт”, ООО “Сетос-Севис”, ЗАО “Вторая стивидорная компания”, ЗАО “Четвертая стивидорная компания”, СП ЗАО “Петербургский нефтяной терминал”, ООО “Невские Ворота” и ООО “Морской рыбный порт”.
Однако ПНТ, как сообщили в ФТС, от дерегулирования тарифов отказался. Комментировать принятое решение в компании не стали, отметив, что в своей работе предприятие руководствуется тарифами, установленными распоряжением ФСТ в 2002г., и с этого момента в течение 8 лет тарифы на ПНТ не менялись.
По мнению опрошенных SeaNews участников рынка, отказ от участия в эксперименте может быть связан с тем, что для прекращения государственного регулирования тарифов терминала необходимо исключение его из Реестра естественных монополий. В ФСТ причины сохранения ценового регулирования в отношении ПНТ не комментируют.
Отмена госрегулирования, считают собеседники SeaNews, может быть выгодна контейнерным терминалам, некоторые из которых сегодня работают на пределе своей пропускной способности. В рамках эксперимента терминалы смогут при необходимости поднять тарифы на свои услуги, сейчас они этого сделать не могут.
Справочно: В ФАС SeaNews сообщили, что формирует и ведет Реестр субъектов естественных монополий, в том числе и естественных монополий на транспорте, где прописаны терминалы, морские, речные и воздушные порты, Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Включение и исключение хозяйствующего субъекта из Реестра осуществляется также решением ФСТ России на основании анализа деятельности хозяйствующего субъекта. ФАС со своей стороны также может проводить анализ рынков и замерять уровень конкуренции в отраслях. По результатам своих анализов ФАС может направлять предложение в ФСТ по прекращению ценового регулирования.
SeaNews 6 июля 2010 г.

Норникель для затравки. Для объяснения - это самый проработанный проект. Дальше в целом про мурманский МТУ, точнее про ситуацию вокруг него.
Горно-металлургическая компания «Норильский никель» намерена построить морской терминал в порту Мурманск. В 2010 году компания запланировала выделить на эти цели 1,1 млрд. руб. У компании Норникель такой обычай - каждый квартал, они с друзьями сообщают нам о том, что строят терминал.
Вот 4 месяца назад было сообщение, с подборкой новостей за прошедшие три года за этот терминал. Но терминала нет.
По словам директора заполярного филиала компании Евгения Муравьева, первый этап строительства терминала ОАО «ГМК «Норильский никель» в порту Мурманск займет два года. Новый проект терминала будет рассчитан на мощность 700 тыс.т. грузов в год ($51 за тонну мощности - очень дорого) и задействует один причал. В перспективе на терминале «ГМК «Норильский никель» в Мурманске запланировано и открытие пункта пропуска.
Кроме того, компания закладывает танкер ледового класса. Как отметил Евгений Муравьев, грамотная транспортно-логистическая политика «Норникеля», которая подразумевает строительство собственных судов, уже приносит компании до 60% экономии на логистике.
InfraNews: потрясная грамотность. Берем контейнеровоз, заказанный на Nordic Yards за $100 млн. и сравниваем по жизни. Выясняется, что если фрахтовать такой на рынке за $9000 (со 100% премией к текущим ставкам за ледовый класс) - выходит, что 30 лет можно фрахтоваться. Ну а с учетом цены денег (почувствуйте разницу 100 млн. за 2 года и 100 млн. за 30 лет) - все 40 лет можно радоваться (то есть больше нормального срока жизни контейнеровоза).
А так - еще хуже. Проект Штокмана сдвигается на неопределенное время. Проект Мурманского транспортного узла (куда только на НИРы вбухали сороковник долларов) - уходит в прошлое. Кто виноват - сами мурманские чиновники, не справившиеся с задачей, Минтранс не проработавший решение, или InfraNews, с самого начала предсказавший всю бессмысленность проекта.
Народ с Мурманска валит. Нагнаные губернатором и купившие должности сотрудники бросили квартиры и ломятся кто куда.
Уволился ключевой министр - Михаил Кручинин, министр транспорта области. Перебрался в Москву. Губер с такими понтами искал министра транспорта, а теперь и.о. Юрий Чуйков. Говорят, парень не плохой, но за год поднялся с начальника отдела до министра. Что плохо сказывается на работоспособности. Местных чиновников давно разогнали, новые поняли, что не так уж там клевво. Уволилась вице-губер Леженкина.
Проекта, короче, не будет. Именно потому, что настоящих буйных мало, а губернатор не вожак. Лежалой с Краю рыбой тянет.
InfraNews: Мурманские форумчане, уже высказались - мол никакой Кручинин - не ключевой министр. Видимо - отриентир телевизор. Показывают - не показывают. А для нас ориентир - бюджет освоеный. По нему - очень даже ключевой этот министр был.
InfraNews 6 июля 2010 г.

зерном

Российские порты продолжают прирастать углем и зерном, если оставить за скобками нефть. В то же время, непредсказуемо тяжелая засуха привела к тому, что Минсельхоз России был вынужден снизить прогноз по экспорту зерна на 2010 г. на 2,5 млн т., а из-за аварии на "Распадской" возник дефицит энергетического угля.
Утомленные солнцем
По данным Ассоциации морских торговых портов, за январь-май 2010 г. объем перевалки угля в морских портах страны вырос на 13,8% - до 26,98 млн т., зерна на 1% - до 8,6 млн т.
В регионах Приволжского, Уральского и Центрального федеральных округов РФ царствует засуха, и уже 12 регионов в связи с этим объявили чрезвычайную ситуацию. Минсельхоз в прогнозе объема производства зерна уже закладывал последствия засухи, однако она оказалась сильнее, чем предполагалось - сильнее на 5 млн т. Таким образом, прогноз министерства теперь составляет 85 млн т. произведенного зерна в 2010 г. и 20 млн т. экспортного потенциала. Ситуация с засухой демонстрирует, насколько экспортный потенциал зерновых зависит от капризов природы.
Для того, чтобы обработать 20 млн т. зерна в год, действующих портовых мощностей вполне достаточно. В то же время, в России заявлено множество крупных инвестиционных проектов в области развития инфраструктуры для экспорта зерна через морские порты страны.
Одна только государственная "Объединенная зерновая компания" (ОЗК) планирует инвестировать 22 миллиарда рублей в развитие российских морских зерновых терминалов. По словам генерального директора компании Сергея Левина, планируется увеличение пропускной способности по зерну портов в Азово-Черноморском бассейне на 10-15 млн т. в год, на Дальнем Востоке на 4-5 млн и на Балтике - до 3 млн т.
В частности, в Новороссийске планируется модернизация зернового терминала с увеличением годовой перевалки до 5 млн т. в год, строительство нового глубоководного терминала с возможностью перевалки до 8-9 млн т. в год в порту Тамань, строительство сети речных зерновых терминалов на Волге и на Дону с объемом перевалки до 3 млн т. в год. Для выхода на мировые рынки сибирского зерна планируется развитие соответствующих терминалов в портах Дальнего Востока. Совместно с "Базовым элементом", "Сахо", Itochu и Mitsui прорабатываются проекты строительства терминалов в портах Ванино, Находка и Восточный. На Северо-Западе совместно с ОАО "Компания "Усть-Луга" прорабатывается проект строительства терминала в порту Усть-Луга.
Планы создания мощностей по перевалке зерна существуют и у Владивостокского морского торгового порта, который в настоящее время строит специализированный терминал по перевалке зерновых грузов мощностью в 3 млн тонн в год.
По мнению Сергея Левина, реализация проектов ОЗК даст возможность увеличения объемов экспортных поставок и откроет новые направления для экспорта зерна, откроет новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе в Южной Америке.
Таким образом, если будут реализованы все заявленные проекты, возможности по перевалке зерна в российских портах, как минимум, удвоятся. Однако не будут ли они при этом простаивать полупустыми и не уйдут ли инвестиции, в том числе, государственные, "в песок" - вопрос открытый.
Правительство не даст погореть
С углем имеются свои проблемы. Это повторяющиеся случаи аварий на шахтах, самой громкой из которых стала авария на "Распадской", приведшая к возникновению дефицита энергетического угля, что демонстрирует необходимость дополнительных инвестиций в отрасль.
На последнем заседании президиума правительства РФ был озвучен комплекс мер, которые намерено предпринять государство в угольной отрасли. Так, предполагается создать при правительственной комиссии по вопросам ТЭКа межведомственную рабочую группу по вопросам развития угольной отрасли. В сфере комплексного освоения новых месторождений, обеспечения баланса внутреннего потребления и экспорта угля, а также учета логистики поставок дано поручение подготовить комплексную программу лицензирования угольных месторождений.
Также поручено подготовить предложения по развитию комплексной системы технического регулирования в угледобывающей отрасли по вопросам, касающимся требований к горнотранспортному, горношахтному оборудованию и внедрению на всех шахтах многофункциональной системы контроля с возможностью определения местоположения шахтеров.
В настоящее время закончена подготовка к вводу в эксплуатацию Эльгинского месторождения, которое планируется запустить в эксплуатацию в ноябре 2010 г. Запасы месторождения составляют 2,1 млрд т. угля. Ожидается что его разработка позволит снизить дефицит, вызванный аварией на "Распадской".
Даже несмотря на имеющиеся проблемы, а также признаки замедления роста мировой экономики, все же можно прогнозировать рост спроса на уголь в долгосрочной перспективе. Другое дело, что будут ужесточаться требования к экологической и технологической безопасности операций с углем.
В связи с этим очевидно, что существующие мощности по перевалке угля в России недостаточны.
Отметим в этой связи, что в России продолжают развиваться портовые мощности по перевалке угля. В частности, в активную фазу реализации выходит проект строительства порта Лавна в рамках Мурманского транспортного угля, планируется увеличение объемов перевалки угля в Высоцке, происходит модернизация соответствующего оборудования в порту Мурманск и других.
Для увеличения экспорта угольной продукции Минтрансу России и иным органам исполнительной власти поручено проработать вопросы развития угольных терминалов экспортного направления как на Дальнем Востоке, Северо-Западе, так и на побережье Черного моря.
Отметим, что Россия не только экспортирует, но и импортирует уголь. Так, "Мечел" завозит уголь жирных марок из США через собственный терминал в порту Темрюк.
При этом «Мечел» планирует организовать поставки угля из Америки на регулярной основе как для собственных нужд, так и для продажи на свободном рынке. Так, 1 июля 2010 г. в порту Norfolk загружено уже второе судно класса Panamax углем производства «Мечел-Блустоун».
В настоящее время «Мечел-Блустоун» скорректировал свой производственный план и увеличил добычу углей, способных заместить дефицитные на российском рынке жирные (высоколетучие) марки.
PortNews 6 июля 2010 г.
вернуться в оглавление
Состоялось заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта

По предварительным данным, за 6 месяцев 2010 года в морских портах России перегружено 260 млн. тонн различных грузов, что на 10 % больше аналогичного периода 2009 года, из них переработки сухих грузов увеличилась на 14% до 103,7 млн. тонн, наливных – на 8,2% до 156,2 млн. тонн. По экспертным оценкам, грузооборот российских морских портов в 2010 г. может достичь 520 млн. тонн. В 2010 г. при условии достаточного финансирования планируется ввести в строй перегрузочных мощностей на 30 млн. тонн.
Объем перевозок грузов морским транспортом составил 17,8 млн. тонн, что превышает аналогичный показатель 2009 г. на 1,5%, в том числе перевозки в каботаже выросли на 17% и составили 3,8 млн. тонн. В заграничном плавании наблюдается небольшое снижение (на 2%), а объем таких перевозок составил 14 млн. тонн.
За первое полугодие 2010 г. за счет средств судовладельцев и привлеченных судоходными компаниями кредитов спущено на воду 4 судна транспортно флота общим дедвейтом 542 тыс. тонн. Это три крупнотоннажных танкера дедвейтом более 150 тыс. тонн каждый и специализированный танкер «Михаил Ульянов» дедвейтом 70 тыс. тонн, построенный на российской верфи в Санкт-Петербурге, и зарегистрированный под российским флагом. Суда построены по заказу компании ОАО «Совкомфлот». Всего в 2010 г. ожидается поставка 14 морских транспортных судов общим тоннажом более 1,5 млн. тонн.
На речном транспорте из-за кризисных явлений в строительной индустрии в 2009 году наблюдалось падение объема перевозок. За 6 месяцев 2010 г. объем перевозок грузов составил 31,1 млн. тонн, что на 3% превышает уровень шести месяцев 2009 г. При этом перевозки во внутреннем сообщении остались на уровне прошлого года, а перевозки в заграничном плавании увеличились на 15%. По итогам текущего года планируется выйти на докризисные темпы роста по всем видам перевозок внутреннего водного транспорта.
Росморречфлот особое внимание уделяет качественным характеристикам внутренних водных путей, в том числе состоянию судоходных гидротехнических сооружений, проводит планомерную работу по повышению уровня безопасности судоходства. В целях реализации Указа Президента и соответствующих поручений Правительства РФ разработан проект подпрограммы «Морской и Внутренний водный транспорт» Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.
В ближайшие 2-3 года решение задач, стоящих перед Росморречфлот, будет основываться на инновационных методах развития отрасли, эффективных мерах по поддержке предприятий и организаций морского и речного транспорта, повышении результативности бюджетных вложений и использования федерального имущества.
Пресс-служба Минтранса РФ 2 июля 2010 г.