изменился и составил 1172 пункта

Композитный индекс стоимости фрахта контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) за неделю с 25 июня по 2 июля 2010 года вырос на 0,04% - до 1172 пунктов.
Агентство Синьхуа 2 июля 2010 г.

роста

За первое полугодие грузооборот российских морских портов вырос на 10%, до 260 млн т. По прогнозам Минтранса, до конца года стивидоры должны перевалить еще столько же грузов. Параллельно идет географическое перераспределение грузов, и в результате, например, крупнейший в стране Новороссийский морской торговый порт (НМТП) показывает отрицательные результаты. Но эксперты отмечают, что при этом в России сохраняется дефицит портовых мощностей, что приводит к высоким тарифам за перевалку и сдерживает рост грузопотоков.
В пятницу на заседании совета Росморречфлота глава ведомства Александр Давыденко сообщил, что, по предварительным данным, грузооборот российских морских портов в первом полугодии вырос на 10%, до 260 млн т. Перевалка сухих грузов увеличилась на 14%, до 103,7 млн т, наливных — на 8,2%, до 156,2 млн т. По прогнозам Минтранса, по итогам года грузооборот портов должен достичь 520 млн т, что на 4,8% больше, чем в 2009 году. "В 2010 году при условии достаточного финансирования планируется ввести в строй перегрузочных мощностей на 30 млн т",— добавил Александр Давыдено, отметив, что в феврале уже введен в строй новый зерновой терминал мощностью 2,4 млн т в морском порту Туапсе.
Но перевалка растет неравномерно. По данным Ассоциации морских торговых портов, быстрее всего наращивают объемы дальневосточные порты, за первые пять месяцев года они перегрузили 47,3 млн т, что на 43,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Медленнее рынка в целом растут порты Северо-Запада (обработали в январе-мае 91,5 млн т, рост на 4,8%) и Южного бассейна (75,3 млн т, рост на 3,3%). Но особенно из положительной статистики выбиваются результаты крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта, который доложил о снижении грузооборота — впервые за последние три года. В январе-мае стивидоры порта снизили перевалку на 0,6%, до 35,8 млн т.
Отраслевые эксперты отмечают, что на рынке стивидорных услуг наблюдается перераспределение грузовой базы. По словам главного редактора агентства Portnews Надежды Малышевой, дальневосточные порты показывают рост по наливным грузам за счет ввода в строй спецтерминала в Козьмино для перевалки нефти из трубопровода Восточная Сибирь—Тихий океан, а также благодаря запуску нового перегрузочного комплекса в Пригородном для сахалинских нефтегазовых проектов. Директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов добавляет, что на проектную мощность вышел и новый угольный терминал СУЭК в бухте Мучка в Хабаровском крае.
В то же время почти во всех российских портах растет объем перевалки грузов в контейнерах. Так, например, крупнейший в России Первый контейнерный терминал в первом полугодии обработал свыше 554 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 31,7% больше, чем в первом полугодии прошлого года. Некоторые эксперты полагают, что этот рост мог быть больше, если бы не величина тарифов стивидорных компаний. Например, генеральный секретарь координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов назвал заградительными тарифы на перевалку контейнеров на Дальнем Востоке. По его словам, обработка одного контейнера там стоит $270 и оформляется за 8-14 дней, тогда как в порту Роттердама — €35, оформляется в течение 12 часов, в порту Шанхая — $50-70, оформляется в течение суток. Но Алексей Безбородов считает тарифы российских портов обоснованными, поскольку контейнерные терминалы инвестируют большую часть прибыли в развитие мощностей. По мнению господина Безбородова, именно их дефицит сейчас и является главным фактором высоких цен на услуги портов.
Газета «Коммерсантъ» № 118/П (4418) 5 июля 2010 г.

экологической программы порт израсходовал почти 60 млн рублей"

По инициативе региональных властей в ближайшее время в Краснодарском крае планируется усилить экологический мониторинг работы промышленных объектов. С особой тщательностью местные чиновники намерены отслеживать экологическую ситуацию на черноморском побережье. Первым из предприятий, работающих в акватории, запустил целый ряд собственных целевых программ, направленных на улучшение экологии курортных территорий, "Туапсинский морской торговый порт", который уже не первый год внедряет комплекс природоохранных мероприятий. Более подробно об экологической программе стивидорной компании мы попросили рассказать управляющего директора ОАО "ТМТП" Владимира Герасименко.
- Владимир Викторович, какие этапы программы уже реализованы?
- Сделано уже многое. За счет сил и средств нашего порта вынесены на дальние рубежи причального фронта угольные площадки. Кроме того, изменены пропорции сортности угля, внедрена система его орошения с последующей разработкой стационарной системы водозащиты и установкой до конца текущего года шумопылезащитного экрана по периметру территории ОАО "ТМТП". Это позволило существенно уменьшить влияние угольной пыли на прилегающие к порту городские кварталы.
Построена дренажная система из 13 технических скважин, оборудованных стационарными постами, с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Это решило проблему дренирования нефтепродуктов в море из пресловутой подземной линзы.
Модернизирована система сбора, очистки и сброса дождевых стоков с территории причалов в акваторию, которая сегодня обеспечивает нормативную концентрацию загрязняющих веществ в поверхностных сточных водах.
Выполнен проект единой санитарно-защитной зоны для всех предприятий города, имеющих выход к морской акватории. Сегодня этот масштабный экологический проект находится в Москве на экспертизе в НИИ "Экологии человека и гигиены окружающей среды" им. Сысина. По результатам экспертизы Главным санитарным врачом Российской Федерации будет установлен размер и границы санитарно-защитной зоны.
Сделаны все работы по полному мониторингу морской акватории порта Туапсе, включая определение влияния стока реки Туапсе и выпусков городской ливневой канализации. На основе полученных результатов разработана Программа экологического мониторинга морской среды, и с 15 мая текущего года началась ее реализация.
Сегодня продолжаются проектные работы по системе рекуперации паров нефтепродуктов на нефтеналивном районе порта.
- Инвестиции в экологии требуют серьезных вложений. Можете озвучить сумму затрат?
- В прошлом году на реализацию экологической программы порт израсходовал почти 60 млн. рублей. А за два последних года – 100 млн.
Но дело, конечно, не только и не столько в деньгах. Наша компания ведет цивилизованный бизнес, мы не стремимся зарабатывать деньги любыми средствами, пренебрегая интересами, а тем более здоровьем людей. Наоборот, понимая, что экологическая обстановка в Туапсе – один из важнейших вопросов для жителей и властей города, в этом году в порту была создана новая специальная Служба охраны труда, производственной безопасности и охраны окружающей среды. Теперь мы сможем еще более оперативно и профессионально решать существующие сейчас и возможные в будущем проблемы в области экологической безопасности.
"Туапсинский морской торговый порт" - единственный субъект в порту, который не только ведет хозяйственную деятельность на причалах, но и обеспечивает навигационную, экологическую и пожарную безопасность в акватории силами собственного портового флота и береговых подразделений.
Кроме того, одно из наших дочерних предприятий осуществляет приём и очистку промышленных ливневых вод, как с территории порта, так и с нефтебазы. Также только мы принимаем на сепарацию и очистку льяльные воды с морских судов, ведем мониторинг дренажной системы, построенной нами на "нефтяной линзе", с организацией откачки и утилизации подпочвенных нефтепродуктов. Утилизируем опасные производственные отходы, причем отработанные масла и нефтешламы передаются организации, имеющей лицензию, для вывоза на специализированный полигон за пределами Туапсинского района.
Все это позволяет существенно улучшить экологическую обстановку в акватории порта.
- В феврале этого года "ТМТП" ввел в строй новый зерновой терминал. Какие технологии вы использовали, чтобы сократить выбросы вредных веществ от нового объекта?
- Что касается нашего зернового терминала, то мы его оснастили самым современным технологическим оборудованием мирового уровня. Работу терминала контролирует "Центр лабораторного анализа и технических измерений" по Южному Федеральному округу Ростехнадзора.
С начала работы терминала превышений допустимых выбросов или допустимых концентраций загрязняющих веществ в жилой застройке контролерами не фиксировалось.
От себя добавлю, что зерно – традиционный груз для нашего порта, мы с ним работали всегда. Вряд ли кто-то будет спорить, что иметь в порту зерновой комплекс, построенный по последнему слову техники, – это хуже для экологии, чем черпать зерно грейферами, как было раньше.
А вообще я бы хотел отметить, что хозяйственная деятельность портовых предприятий, безусловно, оказывает влияние на экологическую обстановку, на качество морской воды. Но основной источник загрязнения моря, по мнению ученых, - это приморские города, поселки городского типа и сток рек, которые вносят в морские воды около 80% грязи. Ни для кого не секрет, в каком состоянии зачастую находятся у нас объекты коммунального хозяйства, те же коллекторы, очистные сооружения, ливневка… Прибавьте к этому смывы с сельхозугодий, несанкционированные свалки. Любой проливной дождь смывает в море с тротуаров, дорог и почвы в городах и поселках тонны фенола, тетраэтилсвинца, бензопирена и пестицидов.
Да и человеческий фактор нельзя сбрасывать со счетов. Наш экологический флот чуть ли не ежедневно вылавливает в акватории твердые бытовые отходы, мусор, орудия лова и прочий рукотворный хлам.
- На ваш взгляд, какие меры должны быть предприняты руководством города, края, промышленными предприятиями, чтобы порты могли мирно уживаться с курортами?
- Большинство европейских и наших морских портов, в том числе и порт Туапсе, родились в позапрошлом веке. Они помнят парусники и пароходы с паровыми двигателями. Никто в те времена не слышал об экологии и санитарно-защитных зонах, жилые районы лепились к портам.
Спустя столетия, когда все столкнулись с проблемой охраны окружающей среды, встал вопрос: как быть? То ли порты не развивать, то ли выселять людей из санитарных зон, то ли осваивать новые технологии, то ли махнуть рукой на все жалобы.
Подобные вопросы стоят и в России, и в Европе.
Сегодня почти все европейские страны расположены вблизи самых оживленных морских путей. Там нет места, удаленного от моря дальше, чем на 500-600 километров. Больше того, после второй мировой войны европейцы построили в морских портах крупные металлургические комбинаты, самый большой - в Таранто (Италия). Его мощность — более 10 млн. тонн стали в год. Не уверен, что жители этого города-порта рады такому соседству.
Но без портов не сможет прожить ни одно приморское государство, поэтому перед каждым стивидором стоит выбор: как совместить интересы – свои собственные, общественные, государственные… И наша ежедневная работа направлена на нахождение оптимального соотношения экологических и экономических интересов общества.
ИНТЕРФАКС-ЮГ 2 июля 2010 г.

закончатся избыток газа и избыток танкеров LNG

Рынок сжиженного природного газа LNG озабочен на сегодня главным для него, очень большим вопросом – когда закончатся избыток газа и избыток танкеров LNG? В начале этого года участники рынка пришли к более-менее единому мнению, что рынок восстановится к 2012 году, однако кое-какие новые факторы заставили пересмотреть этот как оказалось, слишком оптимистичный прогноз. Теперь восстановления спроса и балансировки спроса-предложения ожидают не ранее, чем к 2014 году. В 2008 году рынок перевозок LNG стагнировал, рост составил всего 4%, было перевезено 193.2 миллиона тонн LNG. Затем рынок начал демонстрировать признаки оживления, благодаря ряду проектов LNG длительностью 20-25 лет. Проекты LNG, это т.н. «поезда», Trains, непрерывная цепочка: добыча газа – сжижение – погрузка на танкер LNG – перевозка – выгрузка и регазификация – конечный потребитель. Дело недешевое и весьма долгосрочное, под него заказывается много мощностей, от платформ и заводов для сжижения до танкеров LNG. Это не спот, это своего рода океанский плавучий газопровод между производителем LNG и его покупателем, поэтому контракты и должны быть долгосрочными. При этом спотовый рынок, то есть рынок быстрых продаж партий LNG куда угодно, за последние два года сдал свои позиции, несмотря на привлекательность цены и стоимости перевозки. Многие участники рынка вынуждены в последнее время использовать танкеры LNG в качестве хранилищ, подобно тому, как используются танкеры для хранения партий нефти и нефтепродуктов. Компании ждут повышения цен на спотовом рынке, как правило имеющем сезонный характер.
Из-за кризиса главные потребители LNG, Испания Корея и Япония, снизили обьемы его потребления в 2009 году в сумме на 11.5 миллионов тонн. Япония в прошлом году импортировала 64.6 миллиона тонн, на 6.8% меньше чем в 2008-м, а Япония является главным потребителем LNG в мире. В целом в Японии упал спрос на энергоносители, и хотя она предпочитает LNG нефти и углю, упал спрос и на газ. В любом случае, Японии потребуется несколько лет, чтобы выйти на рекордный уровень 2008-го 69.3 миллиона тонн. Несколько получше дела в Корее, где по прогнозам ввоз LNG в 2010-м вырастет с 24.6 миллиона тонн в прошлом году до 28 миллионов. В Испании ждать улучшения в этом плане не приходится – страна снизила потребление энергоносителей обьективно из-за экономического спада, субьективно из-за политики перехода на уголь, добываемый в самой стране. Кроме того, импорт LNG подорвет и ввод в строй газопровода из Алжира по дну Гибралтарского пролива.
Большие надежды возлагались на рост спроса на природный газ в США, в связи с чем значительные средства были вложены в разработку новых месторождений и строительство мощностей по сжижению газа, однако именно тут рынку LNG был нанесен очень сильный удар, после того, как в США начали использовать технологию сланцевых газов. Мало того, что поставщики LNG потеряли этот гигантский рынок, не исключено также, что в лице США они обретут конкурента, так как там имеются серьезные планы по экспорту сланцевых сжиженных газов.
Однако на мрачном горизонте остались и светлые пятна, прежде всего это Китай и Индия, а также Европа. В ближайшие годы видимо, Китай и Индия станут главными потребителями LNG в мире, Европа тем временем также будет наращивать обьемы импорта LNG просто для того, чтобы избавиться от зависимости от российского газа и российских газопроводов.
В конечном итоге, главной надеждой производителей, поставщиков и перевозчиков LNG остается Китай. 2010 год, это 4-й год, когда Китай ввозит LNG. Страна в настоящее время имеет три терминала приема LNG. Обьем импорта LNG постоянно растет, в 2009-м импортировано 5.5 миллиона тонн, в 2010-м будет импортировано еще больше. Япония почти полностью зависит от LNG, если говорить о газе. Китай зависит от морских перевозок сжиженного газа не столь сильно, имея альтернативные наземные источники поставок. Тем не менее, LNG станет, согласно планам правительства, ключевым источником – к 2015 году импорт вырастет до 30 миллионов тонн, к 2020 до 60 миллионов, к тому времени в стране будет работать 10 терминалов по приему танкеров LNG.
Все это оставялет российский газ в весьма трудном положении. LNG практически нет, а тому что появляется, крайне трудно конкурировать с переполненным рынком. Трубопроводный газ проигрывает тем, что для крупнейших потребителей российский газ является худшим из всех возможных вариантов. С удивительной тщательностью, не упуская никаких мелочей, потея от усилий как раб на галерах, российское руководство делает все возможное, чтобы Россия считалась самым ненадежным поставщиком и партнером.
Морской бюллетень 2 июля 2010 г.