Андрей Юрьевич, как Вы оцениваете опыт эксплуатации недавно введенного на ВКТ железнодорожного фронта? Каковы технические параметры и характеристики объекта, насколько он увеличивает пропускную способность железнодорожной инфраструктуры?
Мы уже более месяца эксплуатируем новый железнодорожный фронт. Он был сдан в эксплуатацию 11 мая 2010 года. Было построено 810 м путей. Таким образом, общая протяженность путей увеличена до 3,8 км, полезная – до 3,3 км. Это лишь первый этап комплексной программы модернизации инфраструктуры терминала, включая ее железнодорожную составляющую. Причем мы стараемся максимально эффективно задействовать производственные площади не только самого ООО «ВКТ», но и терминала ООО «Дальрефтранс», нашего 100%-ного дочернего предприятия. В дальнейшем, по мере роста грузопотока и по итогам реализации программы мы планируем увеличить протяженность железнодорожных путей до 5,1 км, – это в два раза больше того, что имел терминал до прихода FESCO в качестве совладельца. Такие мощности позволят разместить под грузовыми работами единовременно пример 240 условных единиц подвижного состава, а это уже очень серьезно для любого терминала.
Пару лет назад порядка 80% импортных контейнеров вывозилось с ВКТ автотранспортом, что объяснялось тем, что большая часть грузов предназначена для местных потребителей, а также недостаточной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Какой процент вывоза/завоза контейнеров с/на терминал приходился на автотранспорт и железную дорогу до ввод нового ж/д фронта, каково распределение сейчас и как оно будет в перспективе меняться?
Общая стратегия Группы направлена на максимально эффективную реализацию преимуществ интегрированной транспортной компании, в составе активов которой есть портовые мощности, флот, подвижной состав и контейнерный парк.
И терминал, по определению, является связующим звеном этого большой транспортного комплекса. Недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры существенно ограничивала нас в возможности реализации таких преимуществ в важном для нашего бизнеса регионе, на Дальнем Востоке. Именно поэтому мы приняли решение сделать акцент как на развитие самой инфраструктуры, так и на совершенствование управленческих технологий, регламентов внутригруппового взаимодействия, которые позволяют эту инфраструктуры максимально эффективно эксплуатировать. Если быть точным, то в 2008 году через железнодорожный фронт терминала прошло лишь 12% всего грузопотока, импорта было еще меньше. Но та работа, которую мы начали, позволила нам в 2009 году увеличить грузооборот по железнодорожному фронту в 1,6 раза по сравнению с показателями 2008 года. Мы ожидаем, что по итогам этого года через железнодорожный фронт терминала пройдет уже не менее 25% всего грузопотока. И это при общем его росте даже по сравнению с очень удачным, пиковым 2008 годом. Одним словом, клиенты оценили качество нового сервиса на терминале, что привело к существенному перераспределению долей рынка. В 2008 году доля ВКТ на рынке переработки контейнеров Дальнего Востока составляла 31%, в 2009 году – уже 45%, по итогам 5 месяцев 2010 года – 46%. Такая тенденция сохраняется. Что касается работы железнодорожного фронта, то наша цель - увеличить его долу в общем объеме грузопереработки терминала до 40%.
Насколько пропускная способность железнодорожной инфраструктуры является сегодня сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок через Владивосток, где самые узкие места, как нужно их «расшивать», что планируется в этом плане делать и что уже делается? Какова цена вопроса и кто платит?
Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры более не является сдерживающим фактором для развития контейнерных перевозок через Владивосток. Это проблема на среднесрочную перспективу решена. Но мы хотим и далее увеличивать объемы грузопереработки генеральных грузов Владивостокского морского торгового порта, поэтому, конечно, уже сейчас нужно думать о том, как развивать станцию в среднесрочной (3-5 лет) перспективе. Понимание со стороны коллег-железнодорожников есть, будем вместе работать в этом направлении. Возможно, под развития путевого хозяйства транспортного узла в дальнейшем придется использовать, как территорию города, так и территорию самого ВМТП. Свое слово должны сказать проектировщики. А развитие инфраструктуры – удовольствие не из дешевых. Инвестиционная программа только одного ВКТ до 2015 года предусматривает вложения в инфраструктуру и приобретение нового оборудования более 45 млн евро. Источник финансирования – обычные: чистая прибыль предприятия и привлеченные финансовые ресурсы.
Этой зимой на Дальнем Востоке возникали проблемы с отправкой контейнеров по железной дороге, РЖД даже говорили о «брошенных контейнерных поездах». Каково ваше видение проблемы и как нужно ее решать? Возможно ли повторение ситуации следующей зимой, с учетом роста контейнеропотока?
Инфраструктурных проблем по Владивостоку, как я уже отметил, нет. Есть вопросы организации движения в целом. Но это касается работы, буквально, всех крупных транспортных узлов. Это своего рода сезонное обострение какое-то. Каждую зиму на слуху поочередно Восточный, Новороссийск, Находка. В этом году даже прозвучали Санкт-Петербург и Владивосток, что вообще бывает крайне редко. При этом участники процесса все более активно работают в информационном поле, используя ресурсы средств массовой информации, порой работая на опережение проблемы. А проблема, помимо природных факторов, по большому счету в том, что конечные дороги и порты вынуждены работать в авральном режиме по двум причинам: сверхплановые отгрузки в свой адрес и неритмичности подвода грузов. Много сказано по этому поводу, в том числе мною, и повторяться не очень хочется. Давайте дождемся, скажем, декабря, а там посмотрим.
Глобально: каковы, по Вашей оценке, перспективы Транссиба для привлечения контейнерного грузопотока с учетом существующих проблем и того, как они решаются?
Объемы перевозок по Транссибу никогда не будут сопоставимы с объемами перевозок deep see. Но даже десятой части того, что везется морем, будет достаточно для того, чтобы его полностью загрузить. Есть нишевые рынки, и перевозки по Траннсибу я бы отнес к этой категории. В первую очередь это касается перевозок товаров с высокой добавленной стоимостью, высокотехнологичных товаров народного потребления, где важна скорость доставки. При соблюдении определенных условий – стабильности сервиса, сроков доставки, которые часто зависят не только от железнодорожников и портовиков, но и от ряда других участников процесса (например, таможни) и сбалансированной тарифной политики, – есть хорошая перспектива увеличения объемов перевозок по Транссибу. Хороший пример – перевозка машинокомплектов. Стоило минимизировать потери времени на стыках видов транспорта, согласовать с РЖД специальные ставки, и груз пошел. Стоило организовать устойчивый сервис между Владивостоком и Москвой с регулярным расписанием – появился груз в обоих направлениях, и его объемы постоянно растут... Поэтому, подводя итог и коротко отвечая на Ваш вопрос скажу следующее: Мы учимся работать, решаются организационные и технологические проблемы, не очень быстро, но решаются, поэтому перспективы есть, и они неплохие.
Транспортная группа FESCO 29 июня 2010 г.

Этот год для Владивостока ознаменовался двумя яркими юбилеями - 150-летием самого города у моря и 130-летием Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Праздничные мероприятия пароходство и город традиционно проводят в одно время - в начале июля. Владивосток - в историческую дату рождения 2 июля, Дальневосточное морское пароходство - в профессиональный день - День морского и речного флота, который в этом году отмечается 4 июля.
Не будет преувеличением ставить в один ряд два этих события. Истории города-порта (в самом этом понятии заключена тесная связь с пароходством) и Дальневосточного морского пароходства прочно сплетены в одну летопись славных имен и героических событий.
В апреле 1880 г. пароход «Москва» прибыл в порт Владивосток. Встречать «Москву» высыпал весь город, на тот момент считавшийся только военным постом, но через некоторое время в нем уже стали «просыпаться» признаки современного Владивостока - бойкая торговля, смешение языков и рас на улицах, бесконечная суета и деловитость порта.
И начались регулярные летние рейсы, связавшие Владивосток с Одессой. А с появлением в порту ледокольных судов навигации стали круглогодичными.
Дикие берега и медвежьи углы отдаленного региона стали оглашаться ревом пароходных сирен. Если римская империя держалась на дорогах сухопутных, то Дальний Восток немыслим без дорог морских. В конце XIX века это дало основание Антону Павловичу ЧЕХОВУ, побывавшему на Сахалине, писать о том, что «Доброфлот» принес сюда цивилизацию. И эта миссия оказалась не менее важной, чем транспортная.
С помощью Добровольного флота было осуществлено строительство восточного участка Великого сибирского железнодорожного пути. При участии Добровольного флота осуществлялась разведка Северного морского пути.
Сражения Великой Отечественной войны, к счастью, до приморской земли не докатились. Но благодаря вкладу флота ДВМП в перевозку грузов по ленд-лизу во время Второй мировой город Владивосток, как порт приписки этих судов, навечно внесен в золотую летопись Великой Победы.
В годы послевоенных пятилеток в состав пароходства входили все порты Дальнего Востока, Сахалинское, Камчатское пароходства, практически все судоремонтные заводы и базы нашего региона, были созданы свыше 70 тыс. рабочих мест, что давало возможность жителям края быть востребованными и жить в достатке.
А к концу 70-х ДВМП и вовсе было главным и крупнейшим работодателем на Дальнем Востоке. Орден Ленина, Орден Октябрьской Революции - это лишь главные из наград предприятия в советские годы.
В переломные 90-е, ставшие гибельными для многих госпредприятий, в том числе для Черноморского и Балтийского пароходств, ДВМП сумело не просто выстоять: оно сохранило свою нишу на рынке международных морских перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе, удержало безусловное лидерство в каботажных перевозках Дальневосточного региона, сохранило линейный контейнерный сервис, сумело выйти на новые перспективные рынки, создав задел в работе на будущее. А главное - как и прежде, давало рабочие места жителям Приморья и Владивостока, что на тот момент было архизначимо.
Немало испытаний Дальневосточное морское пароходство перенесло вместе с Владивостоком за долгую совместную и неотделимую историю. Но как ДВМП было для города одним из крупнейших и градообразующих предприятий, таким оно и будет оставаться.
Сегодня и перед городом, и перед компанией открыты большие перспективы. Во Владивостоке реализуются масштабные инвестиционные проекты, он готовится стать полноценным центром международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Дальневосточное морское пароходство, ни финансово, ни географически принципиально не меняющее свою владивостокскую прописку, будет всячески содействовать этому процессу со своей стороны. Мы будем обновлять флот и продолжать работать в Арктике и Антарктике, осваивать новые маршруты и расширять географию деятельности. Бренд FESCO, а вместе с ним и постоянный порт приписки судов ДВМП Владивосток, по-прежнему будут узнавать в любом уголке мира.
Золотой Рог 29 июня 2010 г.

С 29 по 30 сентября в Санкт-Петербурге, в Михайловском манеже, будет проходить Международная специализированная выставка «easyFairs Транспорт и логистика-2010».
Выставка пройдет в новом для российского рынка формате, который уже успешно зарекомендовал себя в Европе и ежегодно привлекает все большее количество участников и посетителей. Выставка связана с 7 мероприятиями данной тематики в разных странах, проводимыми компанией easyFairs, ведущим европейским организатором эффективных по времени и цене торговых выставок. Успешный запуск в 2009 году в России выставки «easyFairs Упаковка» показал его востребованность и желание отечественных компаний и специалистов работать в формате, максимально направленном на заключение сделок и развитие бизнеса.
Цель мероприятия – организация конструктивного диалога между логистическими операторами, производителями и поставщиками техники и оборудования и потребителями данного вида услуг для обеспечения максимально эффективных логистических процессов.
На выставке «easyFairs Транспорт и логистика-2010» будет широко представлен транспорт для перевозки грузов, погрузочно-разгрузочная и складская техника, автоматизированные складские системы, складское оборудование, особое внимание будет уделено интермодальным и мультимодальным перевозкам, системам безопасности транспортировки и хранения грузов.
В рамках выставки будут работать семинары learnShopsTM – бесплатные обучающие мероприятия, организованные для предоставления актуальной отраслевой информации и обмена профессиональным опытом, с целью обеспечения максимально эффективного делового общения на выставке.
Организаторы выставки: один из ведущих выставочных операторов России – выставочное объединение «Рестэк» (Санкт-Петербург) и европейская компания easyFairs (Брюссель).
Подробности на сайте www.restec.ru/logistics
Орг. комитет выставки "easyFairs® ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА " 29 июня 2010 г.

вернуться в оглавление
Проект доклада президенту РФ по морской безопасности за 2009 год одобрен Морской коллегией

Проект доклада президенту России по морской безопасности за 2009 год одобрен решением Морской коллегии при правительстве РФ на выездном заседании в Воронеже 8 июля, передает корреспондент ИА REGNUM Новости.
Доклад, который готовится ежегодно, содержит в себе отчет о состоянии морской безопасности России, а также предложения по разработке проекта закона "О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации". Он был одобрен участниками коллегии, в связи с чем председатель Морской коллегии вице-премьер Сергей Иванов поручил проект доклада внести на рассмотрение правительства России.
ИА REGNUM 8 июля 2010 г.

Комплекс мер, направленный на развитие речного пассажирского судоходства, реализуется на территории России. Об этом, как передает корреспондент ИА REGNUM Новости, заявил заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей Иванов по итогам заседания Морской коллегии, состоявшегося в Воронеже 8 июля.
По его словам, региональные речные перевозки всегда были и останутся убыточными, однако "есть первые неплохие примеры - в Красноярском крае, Ханты-Мансийском автономном округе, где регионами созданы компании по местным перевозкам и субсидируются из бюджетов". Вместе с тем круизные перевозки потенциально рентабельны. Общая проблема - практически полна изношенность речного флота.
"В этой связи правительством в последние пару лет принят ряд решений, направленных на поддержку отечественного судостроения, включая строительство речных пассажирских судов. Это, прежде всего, включение таких судов в российский реестр, исключение ныне действующего правила о том, что такие корабли в реестре должны быть минимум 10 лет - это сделает более привлекательным строительство судов на наших верфях, а не за рубежом. И это, конечно, финансовая поддержка судостроения в целом", - сказал Сергей Иванов.
Он также напомнил, что недавно была принята федеральная целевая программа "Развитие пассажирского судостроения", которая направлена "в том числе и на расширение мощностей и выпуск современных типов пассажирских судов".
"Комплекс этих мер направлен на то, чтобы сделать эффективным выпуск речных пассажирских судов как малых так и крупных на российских верфях по приемлемым ценам, на приемлемых условиях для владельцев судов", - подчеркнул Сергей Иванов.
"За последние 15 лет в России ничего не делалось в сфере углубления дна и содержания фарватеров судоходных рек. Многие реки не то что обмелели, они заилились. Надо, и это задача федерального бюджета, выделять средства на дноуглубительные работы, на расчистку фарватера, оборудование их современными техническими средствами безопасности, включая ГЛОНАСС. Минтранс в этом направлении работает, начали выделять средства на эти работы. Это касается и Воронежской области - Дон на территории региона в последнее время потерял свою судоходность", - заявил вице-премьер РФ.
ИА REGNUM 8 июля 2010 г.