По информации компании, проблема, ставшая очевидной в течение нескольких последних недель, приводит с задержкой отправок грузов на/из Балтийского и Скандинавского регионов.
Задержка обработки судов Unifeeder на этих выходных составляла от 12 до 36 часов, и, по информации компании, «признаков того, что ситуация улучшится в ближайшее время, нет».
«Учитывая, как работают терминалы, мы не можем обеспечить выполнение расписания», – говорится в сообщении компании. Кроме того, утверждает Unifeeder, «Мы несем дополнительные расходы из-за простоев судов в Роттердаме, увеличения потребления бункера из-за необходимости повысить скорость на переходах и увеличения расходов из-за сверхнормативного времени стоянок в других портах».
Причинами задержек, сообщает Unifeeder со ссылкой на менеджмент ECT и Euromax, является нехватка персонала на фоне увеличения объемов плюс сбои в расписании океанских линий.
SeaNews 7 июля 2010 г.

Контейнерооборот порта Рижао (Китай, провинция Шаньдун) в I полугодии 2010 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 16,9% - до 492 тыс. TEUs. Грузооборот за указанный период вырос на 25,1% - до 111,73 млн тонн.
Порт Rizhao является одним из самых крупных портов Китая, большую долю грузопотока в порту составляет железная руда, ежегодно через порт проходит до 100 млн тонн этого сырья.
NewsTrak Daily 7 июля 2010 г.

Компании заключили контракт на строительство пяти танкеров

Нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» поставит пять нефтеналивных танкеров для судоходной компании «Волжское пароходство», входящего в судостроительный холдинг Владимира Лисина. По оценкам аналитиков, контракт стоимостью около 60–70 млн евро продиктован растущими требованиями к качеству танкеров со стороны нефтяных компаний и прогнозируемым ростом грузооборота нефтепродуктов после ввода в 2011 году НПЗ в Самарской области.
Контракт на строительство пяти нефтеналивных танкеров проекта 19614 «Красное Сормово» и «В.Ф. танкер» подписали вчера. Согласно официальному сообщению группы МНП, все пять судов будут поставлены заказчику в следующем году. Кроме того, договоренности предусматривают опцион еще на два танкера. Сумму контракта стороны не раскрывают. По оценке директора по развитию ИАА Portnews Надежды Малышевой, суда обошлись «В.Ф. танкеру» примерно в 60–70 млн евро.
Достигнутые договоренности не первый опыт сотрудничества нижегородских верфей с активами Владимира Лисина. В конце прошлого года «Волжское пароходство» и «Окская судоверфь» (основной владелец — «В.Ф. танкер») подписали контракт на строительство 10 сухогрузов проекта RSD-44 стоимостью 4,7 млрд руб. В проекте примут участие Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и «ВЭБ-лизинг». Последний должен выступить в сделке агентом, обеспечивающим федеральное софинансирование контракта в размере как минимум 1 млрд руб., самой же корпорации отводились функции куратора проекта. Эксперты тогда полагали, что участие в проекте ОСК, скорее, номинально, но может свидетельствовать о росте интереса корпорации к развитию гражданского судостроения в стране в целом.
Будет ли корпорация принимать участие в реализации контракта, подписанного вчера между заводом «Красное Сормово» и «В.Ф. танкер», пока не ясно. Представитель завода рассказал „Ъ“, что положений, касающихся участия ОСК в проекте, в контракте не значится. Тем не менее глава группы МНП Вадим Малов, комментируя сделку, отметил, что возвращению российских заказчиков на отечественные верфи способствует господдержка: «Российское правительство принимает меры по поддержке отечественного производителя и создает благоприятные условия для судовладельцев страны». Директор «В.Ф. танкер» Сергей Брызгалов говорить о подписанном соглашении вчера отказался. В ОСК не стали комментировать возможное участие в проекте.
Глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов полагает, что «Волжское пароходство» в состоянии реализовать проект своими силами. Главный специалист ЦНИИ технологии судостроения Илья Вайсман, напротив, считает, что схема с участием средств господдержки, — наиболее оптимальна в нынешних условиях: помимо предоставления возможности приобрести суда в лизинг, она позволяет на две трети снизить платежи по кредиту и лизинговому договору при строительстве и эксплуатации судов за счет госсубсидий. Надежда Малышева из ИАА Portnews полагает, что, несмотря на выгодность программы поддержки ОСК, сделка была заключена без привлечения помощи корпорации — слишком уж стремительно, по мнению эксперта, она была заключена: «Мотивов для обновления парка судов у „В.Ф. танкер“ несколько. Во-первых, нефтепереработчики повышают требования к танкерам, поэтому для получения заказов судовладельцам необходимо предлагать молодые суда, которых пока не достаточно. Во-вторых, Минтранс России ввел ограничение на эксплуатацию старых судов, согласно которому до 2015 года судоходным компаниям позволяется использовать подержанные суда, но при условии постепенного обновления собственного парка». Немаловажным фактором, по словам Надежды Малышевой, стал запланированный на следующий год ввод в эксплуатацию нового НПЗ в Самаре, который поставит на реку дополнительно 2 млн т мазута. «Его необходимо будет перевозить, а свободного флота сегодня что-то не наблюдается», — заключает аналитик.
Танкеры проекта 19614 относятся к классу «река-море» и способны перевозить сырую нефть и нефтепродукты. Дедвейт танкера — 5,53 тыс. т, длина — 141 м, ширина — 16,9 м, высота борта — 6,1 м, осадка — 3,73/3,60 м, объем грузовых танков — 6,72 тыс. куб. м, скорость хода — не менее 10 узлов, экипаж — до 16 человек, автономность плавания — до 15 суток. Район плавания — внутренние водные пути и морские неарктические районы. Танкер проекта 19614 является самым большим из российских судов для речного плавания.
Коммерсантъ (Н.Новгород) № 121 (4419) 8 июля 2010 г.
вернуться в оглавление
Грузооборот Калининградского морского торгового порта в I полугодии увеличился на 42,3%

Грузооборот ОАО "Калининградский морской торговый порт" в I полугодии 2010 г. увеличился на 42,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 1 млн 625,9 тыс. тонн.
Оборот экспортных грузов возрос на 42,64%, составив 1 млн 268,5 тыс. тонн. В том числе оборот сухогрузов достиг 991 тыс. тонн, увеличившись к уровню первых шести месяцев 2009 г. на 48,39%, навалочных грузов - 134,5 тыс. тонн (+20,5%), генеральных - 835,8 тыс. тонн (+57,37%), грузов в контейнерах - 16,5 тыс. тонн (+44,7%). Кроме того, на 25,28% возрос оборот нефтепродуктов - до 277,5 тыс. тонн.
Грузооборот импортных грузов в I полугодии 2010 г. вырос на 41,32% - до 357,4 тыс. тонн, в том числе насыпных - в 1,9 раза, до 229, 3 тыс. тонн, в контейнерах - на 0,88%, до 102,4 тыс. тонн.
В июне текущего года грузооборот Калининградского морского торгового порта увеличился в 2,37 раза и составил 251,5 тыс. тонн, в том числе экспорт - в 4,14 раза, до 193,8 тыс. тонн. Импорт снизился на 2,2% - до 57,7 тыс. тонн.
Наша справка: ОАО "Калининградский морской торговый порт" в 2009 году снизило перевалку грузов в 2,2 раза - до 2 млн 186,1 тыс. тонн. Основными акционерами ОАО "Калининградский морской торговый порт" являются физические лица.
Пресс-служба ОАО «КМТП» 6 июля 2010 г.

Морской транспорт
В 2008 году, по международным данным, в мире было произведено 2450 судов водоизмещением 10 000 тонн и более. Мировым лидером здесь стала Южная Корея, построившая 1240 судов (50,6% общего объема). России и здесь есть чем «гордиться»: в 2005–2008 годах общее количество судов морского флота сократилось на 480 единиц, или на 13,4%. В мировом портовом рейтинге ни одного российского порта нет даже в топ-20 (крупнейший в России Новороссийский морской торговый порт занял в 2005 году лишь 46-е место). Нам остается только гордиться протяженностью наших морских рубежей и с берега наблюдать за развитием приграничных стран.
Вопрос, куда за годы реализации Минтрансом «Транспортной стратегии» делись к концу 2008 года те самые морские 480 судов из 3574, имевшихся в наличии на конец 2005 года, можно считать риторическим: часть – списали, часть – продали. Страна задыхается без собственного морского торгового флота, а мы его уничтожаем!
Особенно беспокоит снижение морских рыболовных судов: их количество за 4 года работы новой команды Минтранса снизилось с 1455 до 1128, или на 22,5%! Добавим также, что по-прежнему не решена проблема льготного режима для судов, работающих под «удобным флагом», – большинство судовладельцев выбирают для своего флота флаги Панамы, Либерии, Мальты и т.п. только потому, что с российским триколором на борту бюрократических мучений гораздо больше. Не говоря уже о том, что наши моряки, ходящие под иностранными флагами (а значит, формально не подпадающие под российскую юридическую защиту), сидят в плену у пиратов и голодают в чужих портах без малейшей надежды на помощь МИДа или спецслужб – повода заступаться как бы и не существует.
V. Внутренний водный транспорт
Ситуация с речными и озерными судами не лучше: за 4 года 5,3% из них также куда-то «испарились». Причем больше всего пострадали речные сухогрузы: за 2005–2008 годы их число сократилось на 11,6%. Как вы думаете, что перевозят оставшиеся «в строю» сухогрузы? Каменный уголь? Руду? Зерно? Ошибаетесь: с 2005 года количество этой перевезенной продукции снизилось в разы. В 2008 году три четверти всех грузов составили стройматериалы, в кризис, как вы понимаете, оказавшиеся ненужными. Вместе с судами, их перевозившими. Так что сегодня можно смело попрощаться с речной сухогрузной флотилией.
Что интересно – количество судов, грузов и пассажиров сокращается, а выручка от речных перевозок растет, да еще как! С 2005 по 2008 год доходы от перевозок грузов и пассажиров возросли на 65,5%, и если с пассажиров речники стали брать на 39,2% больше, то средняя себестоимость грузоперевозок выросла в 1,8 раза! Снова финансовые потоки, будь они неладны.
На начало 2009 года более половины речных и озерных судов были старше многих из нас: 50,6% всех судов построено до 1979 года, а по пассажирским и грузопассажирским судам этот показатель еще выше – 55,4%, причем 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имели возраст 50 лет и больше! Сколько еще эти «пенсионеры» проходят?
………………выборка из статьи, касается только морского и речного транспорта. Полностью статью можно посмотреть по ссылке по ссылке: http://www.ng.ru/ideas/2010-07-07/5_transport.html
Независимая газета 7 июля 2010 г.