Новостные обзоры

Индекс стоимости фрахта Baltic Dry за 30 июня 2010 года снизился до 2406 пунктов
Генеральная прокуратура выявила грубые нарушения закона в деятельности Росморречфлота
Инцидент при прохождении шлюза. - т/х «Белинский» навалил на бетонный порог средней головки шлюза



Обзор новостей, часть 46

  1. Спрос на морские перевозки нефтепродуктов находится на пике, нефти и газа – снижается
  2. Контейнерооборот Каспия растёт
  3. Ресурсы для модернизации. . На прошедшем в июне XIV Петербургском международном экономическом форуме были намечены принципиально новые точки...
  4. Генеральная прокуратура выявила грубые нарушения закона в деятельности Росморречфлота

Спрос на морские перевозки нефтепродуктов находится на пике, нефти и газа – снижается

Активность на спотовом рынке танкеров, перевозящих нефть и газ, остается низкой, демонстрируя рост лишь в отдельных регионах, в то время как спрос на перевозки нефтепродуктов практически на всех направлениях на прошлой неделе был едва ли не самым большим за год.
Несмотря на то, что практически половина из свободных супертанкеров VLCC для перевозки нефти (дедвейт свыше 300 тыс. тонн) в Средиземном море была взята во фрахт на прошлой неделе, количество свободных судов остается существенным, а ставки низкими, говорится в отчете международного морского фрахтового дома Fearnleys.
Не лучше ситуация со спросом на супертанкеры на западном побережье Африки - количество свободных судов многократно превышает спрос на них. Похожая ситуация с танкерами класса суэцмакс (120-200 тыс. тонн) - спотовые ставки на фрахт в этом регионе опустились до WS 60 (Worldwide Tanker Nominal Freight Scale, отражающая отношение цены на перевозку к базовому тарифу, устанавливаемому Worldscale Association раз в год), достигнув самого низкого значения за 2010 год.
Спрос на суэцмаксы в Средиземном и Черном морях остается низким, несмотря на рост отгрузки нефти из портов этого региона.
Слабая экономическая активность и большое количество свободных судов не дает расти ставкам на танкеры класса афрамакс (80-120 тыс. тонн) в Северном море - так, они зафиксировались на уровне WS 90 и WS 82,5 на танкеры, перевозящие нефть из крупнейшего нефтяного порта РФ Приморска. При этом эксперты прогнозируют снижение показателей до WS 80.
Одним из немногих позитивных моментов аналитики Fearnleys отмечают хороший баланс спроса и предложения на танкеры-афрамаксы в Средиземном и Черном морях - тут ставки превышают значение в WS 100. По-прежнему активными остаются фрахтователи на спотовом рынке в Карибском бассейне - ставки держатся на уровне WS 175, почти достигнув максимума, зафиксированного в январе этого года
Иначе выглядит рынок морской транспортировки нефтепродуктов. Так, ставки на трансатлантические перевозки нефтепродуктов находятся на самом высоком уровне 2010 года в WS 200 (однако эксперты опасаются возможности их снижения). Ставки на танкеры LR1 (дедвейт 75-85 тыс. тонн, используются для перевозки темных нефтепродуктов) на Балтике оставались на прежнем высоком уровне - WS 130 против базовой ставки WS 60.
Спрос на танкеры класса типа handysize (15-35 тыс. тонн) в Северной Европе продолжает укрепляться - показатели уже достигли уровня в WS 225, что более чем в 10 раз превышает номинальное значение.
Рост показателей по World Scale наблюдался в Карибском бассейне - ставки выросли до WS 162,5 против базовой WS 38.
Исключение составляет азиатский рынок суэцмаксов - активность фрахтователей на прошлой неделе оставалась низкой, но стабильной, поэтому аналитики не ожидают драматического падения ставок.
На рынке перевозок газа супертанкерами VLGC (дедвейт свыше 300 тыс. тонн) - "летний штиль". На прошлой неделе была зафрахтована всего пара судов, что разочаровало судовладельцев - несколько недель назад крупнейшие экспортеры газа заявляли о новых экспортных поставках в течение лета. "Тем не менее, лето не закончилось, и количество свободных судов сможет обеспечить перевозки новых партий", - говорится в отчете Fearnleys.
Baltic VLGC Index (отражает экономическую активность фрахтователей танкеров для транспортировки газа дедвейтом свыше 300 тыс. тонн) на прошлой неделе снова опустился. Эксперты полагают, что активность на спотовом рынке газовозов возрастет, когда трейдеры и импортеры сжиженного нефтяного газа получат сведения о новых ценах на него. А пока настроения на этом рынке подавленные, заключают эксперты.
Интерфакс 8 июля 2010 г.

Контейнерооборот Каспия растёт

В период с января по май 2010 года показатели контейнерооборота российских портов Каспия увеличился на 21,5% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года и составил 2 880 TEU. В частности, контейнерооборот порта Астрахань увеличился на 45,7%, контейнерооборот порта Махачкала снизился на 47,9% по сравнению с показателями 2009 года.
Cargo.ru 28 июня 2010 г.

Ресурсы для модернизации. . На прошедшем в июне XIV Петербургском международном экономическом форуме были намечены принципиально новые точки...

Принимавший непосредственное участие в работе форума первый заместитель генерального директора ЗАО «Беломорский порт» Аскар Джабасов уверен, что решения, озвученные в Санкт-Петербурге способны повлиять и на будущее портового хозяйства страны.
На пути к инновациям
- Аскар Аменович, на Петербургском форуме речь шла о финансовом кризисе и бюджетном дефиците, о международном сотрудничестве и энергетике, об образовании и даже о кинематографе. Но проблемы транспортной инфраструктуры в повестку дня просто не вошли. Чем же это мероприятие стало значимым для вас, как для портовика?
- Понятно, что нельзя объять необъятное и за три дня обсудить вопросы, касающиеся всех без исключения направлений экономики и отраслей промышленности. И частные панельные дискуссии о кинематографе или о футболе, которые разбавляли центральные и смыслообразующие заседания форума, не должны вызывать ревность у профессионалов из других областей.
Для меня особенно ценным стало то, что на данном мероприятии были предложены новые модели эффективных экономических стратегий на уровне государств и крупных корпораций. И что особенно значимо, в основных подходах к их рассмотрению сошлись не только отечественные чиновники и бизнесмены, но и зарубежные эксперты.
Многие комментаторы, освещавшие Петербургский экономический форум во время его проведения, делали основной упор на модернизации как динамическом сочетании инвестиций и инноваций. По существу это верно. Но такая констатация выглядит поверхностно, если перейти к анализу конкретных финансово-экономических и социальных инструментов модернизации, проще говоря, от вопроса «что делать?» к вопросу «как именно делать?»
- В чьих же руках сегодня находится весь набор «инструментов»?
- Разумеется, в первую очередь, в руках президента, правительства, а также нашего парламента, если вести речь о законодательной базе для развития экономики.
Кстати, говоря о нормативно-правовых аспектах намеченных преобразований, президент Дмитрий Медведев озвучил новые рамки для инвестиционной политики в том числе и для компаний морского и речного транспорта. Ведь в число предприятий, утративших статус стратегических, согласно указу президента, включены 22 порта и 11 пароходств. Теперь их доли и акции будут значительно более активно обращаться на финансовых (в том числе международных) рынках.
Но дело не только в этом. Современная инновационная экономика — слишком сложное и хрупкое образование, для развития которого мало только политической воли и благоприятной финансовой конъюнктуры. Ее основой должен служить мощный и диверсифицированный промышленно-производственный потенциал.
И я был приятно удивлен, когда на заседаниях и панельных дискуссиях форума услышал эту мысль от зарубежных (в том числе, американских) финансовых экспертов. Ведь не секрет, что до того, как разразился финансовый кризис, роль реального сектора экономики повсеместно принижалась западными специалистами, которые слыли адептами постиндустриального общества. Сейчас же все чаще речь заходит о том, что даже самым благополучным странам пора наращивать рабочие места в производственном секторе, хотя бы в рамках, достаточных для покрытия внутреннего спроса. И это вдвойне справедливо для России, которая еще далеко не исчерпала возможности индустриального подъема.
Выпадающие звенья
- Находит ли, на ваш взгляд, эта позиция понимание у российских руководителей?
- Мне кажется, что наиболее развернуто и последовательно на форуме данную систему взглядов выразил вице-премьер, министр финансов РФ Алексей Кудрин. И это системно уравновешивало безусловно яркие и по-хорошему амбициозные выступления президента Медведева. Задача лидера нации состояла в том, чтобы, не застревая в частностях, показать сущностные ориентиры развития отечественной экономики.
Представители правительства, в том числе и министр финансов, привязывали эти ориентиры к сегодняшним (не во всем благополучным) реалиям российской жизни.
Мне запомнились слова Кудрина о том, что модернизация должна непременно включать в себя три направления работы: диверсификацию экономики, включение в процессы производства товаров и услуг современных (уже разработанных и освоенных) технологических наработок, и уже на этой основе — инновационную деятельность, то есть внедрение изобретений, которых еще не было на рынке.
Причем, держа равнение на страны-лидеры в области хай-тека, необходимо четко осознавать, что он еще долгие годы не будет доминировать в нашей экономике. Поэтому жизненно необходимо доводить до ума те технологические и инфраструктурные цепочки, которые могут обеспечить развитие и бизнеса, и социальной сферы, и, в конечном итоге, поддержать те самые инновационные составляющие экономики будущего.
- О каких именно технологических цепочках вы говорите?
Проще всего мне будет объяснить это на примере нашего предприятия. На сегодняшний день строительство Беломорского морского торгового порта — это проект, правда, практически полностью готовый к реализации и уже включенный в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Его необходимость была вызвана как раз структурной несбалансированностью российской транспортной схемы. Общеизвестно, что Россия, являясь признанным лидером по добыче природных ресурсов, упускает огромные финансовые возможности, связанные с переработкой и транспортировкой этих богатств. В настоящее время порядка 100 млн тонн российских грузов ежегодно уходят в порты Прибалтики и Украины, способствуя росту экономики и созданию новых рабочих мест у наших зарубежных соседей. Тогда как наши собственные территории, например, республика Карелия, где расположено наше предприятие, буквально задыхаются от отсутствия инвестиций и недостатка собственных точек роста. Наш порт — это как раз одно из тех самых недостающих звеньев в производственной и инфраструктурной цепочке, в которых так остро нуждается российская экономика.
Шанс на экономический прорыв
- Но ведь осуществление такого проекта требует немалых затрат?
- Да, строительство обойдется примерно в 16 млрд руб. Но даже по самым осторожным прогнозам срок окупаемости проекта составит всего 8,5 года. А это, согласитесь, весьма перспективное и выгодное вложение в столь серьезный объект.
Именно поэтому интерес инвесторов, как отечественных, так и зарубежных, к нашему строительству огромный. Благодаря данному обстоятельству, мы можем не только закладывать в свой проект самое современное портовое оборудование, но и использовать последние достижения в сфере логистики и экологической безопасности.
Таким образом, Беломорский порт полностью соответствует заявленному российскими лидерами курсу на модернизацию экономики. Но все же напрямую он не связан ни с инновациями, ни с производством в сфере хай-тек. Отсюда у отдельных горячих голов, способных превратить в кампанейщину любой стратегический посыл руководителей нашего государства, может возникнуть искушение объявить неэффективными те затраты из федерального бюджета, которые включены в упомянутую ФЦП, и которые по закону могут осуществляться только за счет казны.
- А каковы объемы этих средств?
- Порядка 4 млрд руб. Эти деньги нужны, главным образом, на проведение дноуглубительных работ (недостаточные глубины для проводки крупнотоннажных судов — главный бич большинства российских портов). Но это — возвратные средства, которые станут долей государства в собственности компании.
Теперь представим себе, что произойдет (вернее, чего не произойдет), если федеральное финансирование программы будет свернуто, например, в рамках сокращения бюджетного дефицита.
Пуск одной лишь первой очереди Беломорского торгового порта — это 600 новых рабочих мест с достойной, стабильной зарплатой и надлежащим социальным пакетом. Постепенный рост перевалочных мощностей порта и ввод второй очереди суммарно удвоят это количество.
Но это — только одна сторона вопроса. По расчетам специалистов из Российской академии транспорта каждое рабочее место порта приводит к созданию семи рабочих мест в смежных отраслях хозяйствования и сфере услуг, что вполне закономерно и объяснимо.
Далее. Налогооблагаемая база предприятия также будет расти. И по предварительным подсчетам за первые десять лет составит 5,59 млрд руб. платежей в бюджеты всех уровней, достигнув 950 млн руб. ежегодно. А есть ведь еще и внебюджетные отчисления в виде, например, арендной платы.
Дополнительные же налоговые поступления от смежных, а также вновь созданных предприятий, которые появятся благодаря работе Беломорского порта, и вовсе трудно поддаются подсчету до старта проекта. Но если взять за основу приведенную положительную динамику роста занятости, то цифры получатся весьма впечатляющие.
Три-четыре таких предприятия, как наше, могли бы обеспечить настоящий прорыв в экономике Карельской республики. Что, в свою очередь, инициировало резкий подъем в социальной области, в частности, в сфере образования. Принципиально изменилась бы система подготовки кадров. И уже на этой базе можно было бы с большим основанием говорить о создании и развитии на территории республики высокотехнологичных производств и венчурных фондов.
Экономическая база хай-тека
- Конечно, такие амбициозные проекты, как Сколково, способны значительно продвинуть отечественную прикладную науку и технологии. Но не стоит забывать, что сегодняшние одаренные дети, живущие, например, в том же Беломорске, могут даже не узнать о своих талантах и способностях и не получить возможности как-то их проявить. Кто же тогда завтра будет работать в отечественной «силиконовой долине» - иностранные специалисты?
- В основе наукоемких технологий всегда должна лежать здоровая мощь развитой индустриальной экономики. Иначе все наши претензии на хай-тек и хай-хьюм будут представлять собой шаткую верхушку карточного домика несбыточных мечтаний. И дело не только в экономической угрозе и вызовах финансового кризиса. Самая большая опасность — растратить человеческий капитал, отнять будущее у тех, кто еще только сидит за партами.
А это вполне возможно, если такие проекты, как наш, будут рассматриваться лишь с точки зрения досадных финансовых затрат, которых «лучше бы избежать», сославшись на кризис.
Да, картина вырисовывается довольно мрачная. И назвать ее в этом случае следовало бы «Упущенные возможности». Сколько таких картин мы видим повсеместно в российской действительности — оборванных экономических цепочек, технологических ниш, отданных на откуп зарубежным компаниям — вряд ли есть аналитик, способный дать численное выражение этим потерям.
Поэтому я был искренне рад услышать на Петербургском форуме от представителей российской и мировой экономической элиты трезвые и взвешенные рассуждения по поводу направлений и перспектив проводимой в стране политики модернизации.
Главный приоритет – инвестиции
В своей программной речи президент России Дмитрий Медведев четко обозначил главный приоритет для нашей страны: «Очевидно, что инвестиционная активность - один из решающих факторов инновационного развития и успешной модернизации нашей экономики. России нужен настоящий инвестиционный бум».
Под эту основополагающую цель уже верстается новая налоговая политика, пересматриваются принципы расходования бюджетных средств. С 2011 года бюджетный процесс будет переориентирован с устаревшей практики постатейного финансирования на реализацию конкретных целевых программ.
Все это не может не обнадеживать. На Петербургском экономическом форуме международным экспертным сообществом было озвучено немало ценных и весьма интересных идей по волнующей всех проблеме сокращения бюджетного дефицита.
- И все же та модель, которую выбрало для себя российское руководство, представляется мне наиболее оправданной. В чем же она состоит?
- Ресурсы для отечественной модернизации находятся как в сфере инноваций и высоких технологий, так и в оптимизации и развитии уже наработанного производственного и промышленного потенциала страны. Мобилизовать работу на этих направлениях — вот главная задача, которая на сегодняшний день стоит перед нашим бизнесом и сектором государственного управления.
Таков, на мой взгляд, главный вывод, который можно сделать по итогам работы Петербургского форума.
PortNews 8 июля 2010 г.
вернуться в оглавление
Поздравление Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А.А. Давыденко с Днем работников морского и речного флота

От имени Совета Федерального агентства морского и речного транспорта и от себя лично поздравляю работников и ветеранов организаций морского и речного транспорта с профессиональным праздником - Днем работников морского и речного флота!
Сегодняшний праздник мы отмечаем в год 65-летия Победы в Великой Отечественной войне. С первого часа трагических событий и до последних залпов Победы моряки и речники вместе с воинами других видов Вооруженных Сил стойко и мужественно защищали Отечество, обороняли Киев и Одессу, Ленинград и Москву, Севастополь и Сталинград, сражались у стен Новороссийска и в Керчи. Защищая военно-морские базы и оказывая поддержку сухопутным войскам, российский флот активно действовал на вражеских морских сообщениях. От ударов подводников, авиаторов, катерников противник за годы войны потерял более 600 кораблей и торговых судов.
В этой связи мы с глубоким уважением и благодарностью вспоминаем наших ветеранов, вынесших все тяготы военных лет и восстановления разрушенного войной народного хозяйства страны.
Вам, ветераны флота, наша общая благодарность и признательность за многолетний самоотверженный труд.
Сегодня мы можем гордиться конкретными достижениями в своей работе.
Российские порты перерабатывают 82 процента грузов российской внешней торговли, в районы Крайнего Севера доставляются все предъявленные к перевозке грузы.
Морской флот за 2009 год пополнился 24 новыми судами, и общее количество судов транспортного флота, контролируемых Россией на 2010 года, составило 1403 судна общим дедвейтом 17 млн. тонн, грузооборот морского транспорта увеличился более чем на 15 процентов.
В отрасли уделяется большое внимание подготовке кадров, создано 7 образовательных комплексов, в которых обучается порядка 80 тысяч человек.
С этого года мы приступили к реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы), направленной на комплексное развитие транспортных узлов.
Реализация программы позволит увеличить пропускную способность Единой глубоководной системы Российской Федерации в 1,8 раза и повысить безопасность судоходства.
Для успешного развития отрасли, особенно в посткризисный период, нам необходимо сконцентрироваться на инновациях, эффективных мерах по поддержке предприятий и организаций морского и речного транспорта. Решение поставленных перед нами задач возможно только благодаря вашему самоотверженному труду.
Уверен, профессионализм, опыт и преданность делу позволят и впредь успешно решать стоящие перед нами задачи.
От всей души желаю вам и вашим близким крепкого здоровья, счастья, удачи, новых успехов на благо России! Счастливого плавания, семь футов под килем!
Пресс-служба Минтранса РФ 28 июня 2010 г.

Генеральная прокуратура выявила грубые нарушения закона в деятельности Росморречфлота

Генеральная прокуратура РФ выявила грубые нарушения закона при управлении одним из государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, подведомственном Федеральному агентству морского и речного транспорта /Росморречфлоту/.
Как сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в надзорном ведомстве, при попустительстве со стороны Росморречфлота "бассейновое управление направляло значительную часть бюджетных средств и прибыли от предпринимательской деятельности не на выполнение государственных функций, а на премиальные выплаты руководству".
В Генпрокуратуре также подчеркнули, что "под видом экономии средств бассейновым управлением с сентября 2009 года было самовольно прекращено навигационное обслуживание нескольких рек, что повлекло нарушение прав судовладельцев, поставило под угрозу снабжение топливом и продовольствием ряда населенных пунктов и создало предпосылки для возникновения чрезвычайных ситуаций".
В Генпрокуратуре отметили, что именно "системные упущения в организации контроля за деятельностью этого управления способствовали злоупотреблению полномочиями со стороны ряда должностных лиц. Руководство управления, рассматривая эту государственную организацию как особый вид собственного бизнеса, использовало предоставленные полномочия в целях извлечения личной выгоды".
ИТАР-ТАСС 28 июня 2010 г.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116      « Назад к списку вопросов

Новости

Почему кредитная ставка всего 10-15% годовых  >> Юридическое и финансовое сопровождение   >> Схема получения товарного кредита по ДВТ КНР (O/A)  >> Пример работы схемы в хронологическом порядке  >> Как начать работу  >>

Статьи


Правила работы с контейнерами. Запрещается нахождение людей в контейнере во время движения и маневрирования в нем погрузчика. В процессе открывания дверей загруженного контейне¬ра рабочие должны находиться с внешней стороны дверей во избежание получения травмы вследствие возможного выпадения гру¬за из контейнера. Автотранспорт, ожидающий догрузки (выгрузки), дол¬жен находиться на обозначенных стоянках; проезжать к месту по¬грузки (выгрузки) разрешается только по распоряжению руково¬дителя смены или производителя работ.
Правила перевозки контейнеров морским транспортом 2. Организация перевозок 2.1. Планирование перевозок грузов в контейнерах осуществляется в соответствии с Основными положениями о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденными постановлением Совета Министров СССР от 4 января 1970 г. N 6; Правилами планирования перевозок грузов морским транспортом, утвержденными Министерством морского флота 29 июня 1970 г., и другими действующими нормативными актами.
Правила перевозки контейнеров морским транспортом 3.3. Прием и передача универсальных контейнеров в морских портах 3.3.1. Груз в контейнер должен загружаться грузоотправителем не выше установленных технических норм загрузки. При использовании контейнера под перевозку груза, для которого техническая норма загрузки не установлена, или под перевозку грузов, имеющих различные технические нормы, загрузка контейнера должна производиться до полной вместимости, но не выше грузоподъемности.

 
 



Смотрите так же: Cif инкотермс Daf инкотермс Виды Контейнеров Виды Контейнеров описание Виды коносамента Вэд сервис Инкотермс Инкотермс 2000 Как найти партнера в Китае? Китайские фабрики Консалтинг в Китае Контейнеризация Контейнерные морские перевозки Контейнерные перевозки Морские перевозки Отслеживание Контейнеров Поиск заводов в Китае Поставка ddp Представительство в Китае Размеры 20 футового контейнера Растаможка грузов Стоимость и фрахт Таможенная очистка Фабрики Китая Фоб инкотермс Фрахтование судов